Notizie e
novità del trasporto pubblico in
città e provincia di Brescia
Gennaio 2009
16 gennaio 2009
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Prime impressioni a 10 giorni dall'eliminazione della corsia preferenziale di via Vittorio Emanuele II
Sono
passati 10 giorni dal 05/01/ 2009 e ho avuto modo di passare
per 4 volte in autobus su via Vittorio Emanuele in
orari diversi. E' ancora molto presto per tirare le somme, ma mi
pare di percepire che i tempi di percorrenza sulla via, al momento, non hanno subito incrementi.
Ho notato però che sulla corsia "liberata" è cominciato,
seppur timidamente, il fenomeno della sosta selvaggia con le quattro
frecce, replicando quanto succede già massicciamente davanti
al S. Orsola e alla sede INPS.
Questo
non deve assolutamente accedere, altrimenti che senso ha aver rimosso
una corsia preferenziale per "fluidificare" il traffico e
ritrovarsi dopo poco con la medesima corsia trasformata in parcheggio
abusivo ? Se ciò si avvenisse sarebbe un danno per
tutti, traffico privato e trasporto pubblico che anziché
viaggiare su "flussi" separati si ritroverebbero a condividere
meno spazio di prima. Aggiungo in fine che sempre
nell'intento di
"fluidificare" il traffico è ora di disincentivare la sosta
abusiva che sistematicamente si verifica davanti all'INPS, al S.
Orsola e al Bingo. A memoria non mi pare di aver mai visto una pattuglia della
polizia municipale a far rispettare il divieto di sosta presente. La
negligenza di pochi e la pessima abitudine di non far rispettare
con fermo rigore le regole (anche semplicemente con la
dissuasione) danneggia le molte persone che transitano su via Vittorio
Emanuele II.
Vai alla pagina dedicata all'eliminazione della corsia e con la nuova proposta |
| aggiornamento 3 febbraio 2009 |
A
quasi un mese dall'eliminazione della corsia preferenziale di via
Vittorio Emanuele II mi pare di poter confermare quanto già
indicato il 16/01/2009. Permangono sempre i problemi della sosta
abusiva davanti alla sede INPS e al Bingo. |
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ornale di Brescia 31/01/2009
Tram perduti Il Garda
Quando i binari lambivano il lago
TOSCOLANO MADERNO
Da casa sua alla fermata erano pochi minuti di passi svelti da
ragazzino. Uno sguardo alla statua di S. Ercolano e poi saliva sul tram,
mostrava l’abbonamento al controllore e con l’angoscia nel petto si lasciava
andare sugli scomodi sedili di legno. L’aspettava una mezz’ora di passione, con
lo stomaco dolente e la colazione che risaliva in gola, strattone dopo strattone
della motrice, fino all’arrivo, davanti all’ex Collegio Civico di Salò. Andrea
De Rossi aveva solo 11 anni, ma ricorda ancora bene i malesseri provati nel 1936
sul tram da Maderno a Salò. «Alla fine - racconta - smisi di prenderlo. Stavo
troppo male. Scelsi di andare a scuola in bicicletta».
La passione per la
storia
Andrea ha 83 anni, da 28 è a riposo dopo una vita di lavoro
nell’ufficio ragioneria del Comune. Pensionato di professione, storico per
passione, è un custode della memoria di Toscolano Maderno. «Dopo la pensione
mica potevo stare con le mani in mano. Allora mi sono dedicato a ciò che non
avevo mai potuto fare prima, costretto fra i numeri in municipio: raccogliere
materiale sulla storia del paese e scrivere libri». Con il tram della linea
gardesana ha avuto una frequentazione diretta. Come passeggero - seppure
controvoglia - e come spettatore. I binari passavano sotto la sua finestra.
Andrea De Rossi vive da sempre in via Roma, all’inizio di Maderno verso Gardone,
in quello che durante la belle epoque fu il Park Hotel. Sentiva il tram sotto
casa: «Un gran rumore, ma le corse erano poche».
Scomodo, lento, sussultante
ma indispensabile: la guidovia (così si chiamava ad inizio Novecento) era il
mezzo di trasporto più economico, veloce e dunque popolare per spostarsi in
riviera o raggiungere Brescia. I tre-quattro vagoni erano sempre pieni di gente
(spesso il tram faceva anche il servizio di trasporto merci). De Rossi saliva in
carrozza per frequentare la scuola di avviamento professionale a Salò. «Mia
madre Elisetta - ricorda - faceva la sarta e quando aveva bisogno di qualcosa
per il suo lavoro andava a Brescia in tram a far compere». Andrea qualche volta
la seguì. «Il viaggio durava anche due ore e mezza ed era un’avventura». Dalla
memoria esce un episodio: «Una volta, ai Tormini, salì una donna che si mise a
mangiare della polenta riempita di formaggio. A me, bambino, fece un po’
schifo...».
Affiorano anche ricordi tristi. «Un mio amico, nel 1936, perse le
gambe sotto il tram. Il paese salutava i soldati che partivano per la guerra in
Africa Orientale. Lui, in bicicletta, volle attaccarsi ad un vagone e
accompagnarli per un tratto, ma cadde e finì sotto le ruote. Passò il resto
della vita con due gambe di legno». I ragazzini raccoglievano i tappi di
aranciate e gazzose e li mettevano sui binari per farli appiattire dalle ruote
del tram: allora ci si divertiva anche così.
La fermata in piazza S.
Marco
La fermata di Maderno si trovava sotto il monumento a S. Ercolano,
allora vicino alla chiesa vecchia: in seguito la statua, per ragioni di
sicurezza del traffico, fu traslocata davanti alla Parrocchiale. Andrea De Rossi
custodisce una collezione di cartoline di Toscolano Maderno. La piazza con il
tram era un soggetto prediletto dei fotografi, del grande Giovanni Negri in
particolare. Le immagini del primo Novecento rappresentano un paese all’alba
della modernità, con pensioni popolari e alberghi di lusso inseriti fra limonaie
e spiagge vergini. Ecco una foto della «Pensione al mio soggiorno», oggi «Bel
soggiorno». I binari passavano davanti all’ingresso. «Ricordo che i camerieri -
sorride De Rossi - mettevano in strada i tavolini per i villeggianti,
togliendoli qualche minuto prima che passasse il tram. Poi li rimettevano».
La lettera di D’Annunzio
Conversare con lui significa ricevere una
miriade di notizie sulla storia del paese. Su una parete dello studiolo
affacciato sul golfo è incorniciata una lettera autografa di Gabriele
D’Annunzio, datata 15 febbraio 1922. È indirizzata ai fratelli De Rossi, il papà
di Andrea, Giovanni, e lo zio Fermo. Il Vate ringrazia per l’omaggio di una
scultura in legno di olivo. «Mio padre - dice Andrea - era decoratore negli
hotel. Realizzava le scritte e gli ornamenti liberty sulle facciate e negli
interni. Poi la stagione dei grandi alberghi finì e fece l’imbianchino». Non
prima di avere condotto con il fratello corsi serali di disegno ed ornato per i
giovani.
«Attenti quando uscite dalla casa», avverte De Rossi finito
l’incontro: «Le automobili passano a filo». Una volta, almeno, il tram si
annunciava sferragliando.
Enrico Mirani
Giornale di Brescia 31/01/2009
La linea della riviera aperta nel 1887 chiusa nel 1954
SALÒ
Il rumore del tram riecheggiò per la prima volta nel golfo di
Salò nel 1887. I convogli della Società Elettrica Bresciana, carichi di promesse
di sviluppo e di nuovi commerci, fecero il loro trionfale ingresso in città il
primo maggio, dopo essere scesi dai Tormini lungo la rotabile per Cunettone e
tra le ortaglie di Campoverde, rivelando allo sguardo del viaggiatore la natura
grandiosa del golfo azzurro. Il nuovo tratto, che prolungava la linea
Brescia-Tormini fino a lambire il Garda, finiva dritto nel cuore di Salò,
immettendosi in via Garibaldi, dove, due mesi prima, per far passare il nuovo
mezzo era stata demolita l’antica porta d’ingresso alla città, e con essa
l’arberghetto dove nel 1859 aveva alloggiato Garibaldi.
Il capolinea era in
cima alla Fossa, presso l’Orologio. Poi, nel 1891, i binari furono portati fino
al limite orientale della città, al Carmine. Le carrozze erano trainate da
locomotive a vapore e al loro passaggio le donne chiudevano le finestre per
evitare che il fumo del carbone combusto entrasse nelle case. Nel 1902 la linea
venne prolungata fino a Toscolano e nel 1910 si passò alla trazione elettrica.
Nel 1920 l’esercizio della tranvia passò in carico alle Tranvie Elettriche
Bresciane e la nuova gestione inaugurò il 20 dicembre 1922 il tratto
Toscolano-Gargnano. Ma sull’alto lago il tram ebbe vita breve. La linea nacque
già vecchia e nel 1933, dopo soli 11 anni, la Toscolano-Gargnano cessò
l’esercizio e lasciò il passo alle nuove autocorse, effettuate con corriere
Lancia da 32 posti.
Il servizio venne garantito ancora per un ventennio. Poi
il capolinea. Scrisse il salodiano Ezio Tedeschi, consigliere comunale e poeta
burlone: «El tram, al dè de ancö, l'è anacronismo / quand gomm zamò i mutur che
va a reassiu / l’è proprio ’l tempo de l’automobilismo / sensa le rotaie e sensa
le stassiu!». La sera del 9 luglio 1954, tra il malinconico e il goliardico, al
tram, dopo 67 anni di onorato servizio, fu dato l’ultimo saluto. Tranvieri e
popolo appesero un drappo nero sul frontale dell’ultima locomotiva che entrava
in città, accesero i ceri e inscenarono il funerale del vecchio tram. «Il tram -
scriveva Achille Raspetti sul Giornale di Brescia il 10 luglio del ’54 - era
ridotto piuttosto maluccio. Si poteva paragonarlo ad un vecchio signore
dell’Ottocento che si permettesse di uscire e circolare, nell’epoca degli slip e
dell’atomica, in bombetta e stiffelius».
Il giorno successivo fu attivato il
più veloce, comodo ed economico servizio di autobus che dura tuttora. Ma il tram
sopravvive nella memoria, nelle vecchie foto e nell’aneddotica locale. Si
ricorda, ad esempio, di quando il tram, o meglio i suoi utenti, furono oggetto a
Salò di una burla di carnevale organizzata da un gruppo di universitari
bontemponi, che di notte saldarono alle rotaie due ruote del vagoncino di coda.
Il mattino successivo, al solito il tranviere annunciò: «Signori, si parte». Ma
il tram non partì. Le ruote della motrice giravano, ma non andavano avanti, come
fossero su binari di sapone. Ci vollero due ore per porre rimedio al
danno.
Poi venne l’epoca degli autobus e, soprattutto, delle auto, dapprima
poche, poi sempre di più, fino a diventare un fiume che oggi, nei mesi estivi,
soffoca letteralmente il lago.
Simone Bottura
  
Giornale di Brescia 31/01/2009
Un reticolo di rotaie oggi rimpianto
Le tramvie coprivano 242 km collegando tutta la provincia. La fine
alla metà degli anni ’50
BRESCIA
Dalle valli, dalla pianura, dai laghi convergevano su Brescia,
trasportando uomini e merci. Sui binari, insieme alle carrozze, si muovevano
l’economia, le idee, la cultura: insomma, la modernità. Dapprima lentamente, con
i tempi del vapore, poi in maniera sempre più impetuosa con l’elettricità. Le
tramvie provinciali bresciane furono nello stesso tempo effetto e volàno dello
sviluppo. La prima linea entrò in funzione nell’aprile del 1881: erano i 29 km
della Brescia-Orzinuovi, seguiti in dicembre dagli oltre 33 della
Brescia-Tormini-Vobarno e nel febbraio del 1882 dai 19,4 della
Brescia-Stocchetta-Gardone Valtrompia.
Nove, nel complesso, le linee. Quella
che si biforcava verso la Valsabbia e il lago di Garda, realizzata fra il 1881 e
il 1922 (81,8 km); la tramvia della Valtrompia fino a Tavernole, conclusa fra il
1882 e il 1910 (29 km); la Brescia-Orzinuovi di 33,5 km con la deviazione per
Travagliato costruita nel 1928; la Iseo-Rovato-Chiari di 20,9 km fatta nel
1897-1898; la guidovia camuna di 22,8 km realizzata nel biennio 1900-1901, che
collegava Lovere-Boario-Cividate; la Brescia-Gussago (8,7 km, aperta nel 1907);
Brescia-confine Castiglione di 28 km, realizzata fra il 1882 e il 1911; la
Castiglione-Lonato-Desenzano di 14 km in funzione dal 1911; infine la Bassa
pianura bresciana, 47 km fra Brescia-Leno-Ostiano e diramazione da Pavone per
Gottolengo-Gambara (1914).
Un reticolo notevole, dunque. Nel 1928 nel
Bresciano i binari dei tram coprivano oltre 242 km. Ma il sistema,
antieconomico, era già in crisi: sempre meno passeggeri, sempre più auto e
corriere, niente contributi statali (la pressione degli industriali dell’auto si
faceva sentire...). Le linee minori furono smantellate nel decennio successivo:
nel 1938 i km si erano ridotti a 120. La Iseo-Rovato-Chiari e la
Lovere-Cividate, gravemente deficitarie, era state sacrificate durante la Prima
guerra mondiale. Le linee maggiori (verso Salò, Vobarno, Gardone VT, Orzinuovi,
Carpenedolo, Gussago, Fornaci-Poncarale) furono mantenute fin dopo il secondo
dopoguerra, per essere soppresse - progressivamente - fra il 1948 e il 1954. Nel
1956 non c’era quasi più traccia di binari (resistette, come trasporto merci, la
linea verso Vobarno, chiusa nel 1967).
Nei primi anni Cinquanta il dibattito
sulla sorte delle tramvie fu vivace, ma segnato. La crescita della domanda di
trasporti veloci ed efficienti, la necessità di carreggiate larghe per i mezzi
su gomma (i binari «intralciavano» la sede stradale), l’esercizio in perdita
determinò la sorte dei tram provinciali. Una sentenza di morte che - già allora
- parve ad alcuni affrettata e poco lungimirante. Con gli occhi di oggi è tanto
più vero: pensate se lungo le strade della provincia, accanto ad auto e
corriere, ci fosse un moderno sistema di trasporto pubblico su rotaia. Adesso è
ovviamente troppo tardi per tornare indietro, anche se i progetti attuali di
metropolitana provinciale, in fondo, ricalcano gli schemi di un secolo
fa.
Resta il fatto che le antiche tramvie (gestite dai privati sotto la
supervisione delle amministrazioni pubbliche) ebbero un ruolo fondamentale per
la crescita dell’economia e della società bresciana, annullando distanze magari
modeste dal punto di vista geografico, ma enormi sotto l’aspetto culturale e dei
costumi. e. mir.
 
Bresciaoggi, 28/01/2009
TRASPORTO PUBBLICO. La Giunta Corsini li ha acquistati per
utilizzarli sul percorso della Lam 1, ma per la Giunta Paroli sono troppo grossi
per entrare in centro
«Separati in casa» i venti bus doppi
di Mimmo Varone
L’ex assessore al Traffico Ettore Brunelli lo ha segnalato ai bresciani
attraverso il nostro giornale, e il suo successore Nicola Orto lo conferma. I
venti nuovissimi bus snodati da 18 metri appena arrivati a Brescia Trasporti non
saranno utilizzati sulla Lam 1. La Giunta Paroli non ha intenzione di farli
passare per il centro storico perché troppo grossi, e restano fermi ai box in
attesa del nuovo Piano del trasporto pubblico. Per questo saltano le date di
entrata in esercizio. I «giganti», che dovevano muoversi sul tracciato della Lam
1 con la revisione dell’orario di febbraio, dovranno aspettare che entri in
vigore il nuovo Piano annunciato da Orto. Intanto sono nel deposito di via San
Donino per essere allestiti, personalizzati, dotati della strumentazione
necessaria e collaudati.
Orto conferma che i criteri da adottare saranno
quelli del programma elettorale. «Metteremo bus piccoli in centro e inseriremo i
18 metri dove le necessità lo richiedono». Dunque, «non vorrei solo inaugurare
in pubblico i nuovi bus (proposta avanzata in un recente Cda di Brescia
Trasporti, ndr), ma spiegare ai cittadini come saranno impiegati, insieme a
quelli da 8 e 12 metri».
LA NUOVA GIUNTA, d’altronde, fa buon viso a cattiva
sorte. Orto sottolinea che se la decisione fosse toccata a loro, non avrebbero
mai comprato quei bus. Ma visto che ci sono, bisognerà trovare il modo di
utilizzarli. «Prima di comprare venti bus snodati - dice - avremmo lavorato sul
Piano del trasporto pubblico che dovrà restare in vigore fino alla chiusura dei
cantieri della metropolitana, e in base a quello avremmo scelto i mezzi da
acquistare».
Il progetto ora deve fare i conti con i venti «indesiderati»
acquistati dalla precedente Giunta Corsini. «Non abbiamo nessuna intenzione di
metterli via, abbiamo la responsabilità di impegnarli per il trasporto pubblico
– assicura Orto -, ma le linee sulle quali li utilizzeremo saranno decise
all’interno del nuovo Piano».
Anche i nuovi bus, insomma, sono destinati a
segnare la «discontinuità» tra il governo attuale della Loggia e quello
precedente. I bresciani sanno che non li vedranno lungo via Mazzini e via San
Martino della Battaglia, e restano in attesa di capire a quali percorsi il Piano
li assegnerà.MI.VA.
Bresciaoggi, 27/01/2009
IL CASO. Sono venti, e possono trasportare 138 passeggeri.
Peccato che siano ancora ai box
I nuovi autobus doppi? «Bloccati al deposito»
I bus «doppi» sono arrivati, ma restano in garage. E non si sa ancora quando i
bresciani potranno metterci i piedi. Sono stati acquistati dalla precedente
amministrazione, destinati alla Lam 1. Ma a quanto pare sono tenuti in stand by
in attesa del da farsi. I primi tre sono stati consegnati a metà dicembre, e il
direttore di Brescia Trasporti Claudio Garatti annunciava che sarebbero entrati
in funzione dopo la personalizzazione. Nel frattempo sono arrivati anche gli
altri, e sono finiti anch’essi in deposito.
La notizia viene dall’ex
assessore Ettore Brunelli. «Lo so per certo - dice -: i bus ci sono, ma la nuova
amministrazione non li fa entrare in esercizio, perché - dice - sono troppo
grossi per il centro storico. Eppure il tracciato della Lam 1 passa per via
Mazzini e via San Martino della Battaglia, non certo per vicoli».
Da Brescia
Trasporti non si conferma e non si smentisce. Il presidente Giorgio Schiffer
dice che «stiamo mettendo a punto il piano, ma ci sono questioni che dovremo
discutere a giorni». Ammette che «siamo in ritardo e la data esatta dell’entrata
in servizio non c’è», e aggiunge che comunque «il programma fa seguito a
decisioni prese anche in accordo con i commercianti».
La realtà di Brunelli
è che a Brescia Trasporti «hanno ricevuto l’input di tenerli fermi». E intanto,
«sulla Lam 1 - osserva l’ex assessore - tutte le mattine la gente resta a terra
perché i bus sono troppo affollati». E pensare che «l’allora assessore al
Bilancio Luigi Morgano mi ha fatto disperare per averli», esclama.
Si tratta
di venti bus della classe «Citelis», snodati, 18 metri e con trazione a metano.
Sono all’avanguardia della tecnica, costruiti in Valle Ufita, nella più grande
fabbrica europea di autobus, realizzata da Iveco. Sono larghi due metri e mezzo
e alti 2.85, hanno potenze fino a 310 cavalli e possono portare fino a un
massimo di 138 passeggeri.
NASCONO DA BEN 269 mila ore di progettazione, che
sono state necessarie per applicare al nuovo automezzo le più moderne tecnologie
per il rispetto dell’ambiente e il comfort di marcia. Portano il marchio Irisbus
e costano circa 400 mila euro l’uno.
Brescia Trasporti ci ha investito ben
7,9 milioni di euro in autofinanziamento. Secondo i programmi, dovrebbero essere
operativi con la revisione dell’orario di febbraio. Ma ora sembra che le
certezze saltino e che tutto torni in alto mare.
Che la nuova Amministrazione
fosse orientata a utilizzare bus piccoli in centro storico è noto fin dalla
campagna elettorale. Ora, tuttavia, c’è da chiedersi cosa farà dei venti
«giganti» parcheggiati in via San Donino. Che non sono costati una
bazzecola.MI.VA.
Giornale di Brescia, 27/01/2009
Bus snodati, prove tecniche
Ieri per le vie della città i nuovi torpedoni da 18 metri in grado
di accogliere 160 passeggeri Orto: «Da impiegare solo nel quadro del nuovo Piano
del trasporto pubblico in via di ultimazione»
Metà grigi, metà arancio. E mastodontici. Venti in tutto, gli ultimi in consegna
per fine febbraio. Sono i nuovi bus snodati a metano che - ordinati da Brescia
Trasporti nell’ultimo scorcio della passata Amministrazione comunale, per circa
8 milioni di euro - stanno arrivando alla spicciolata al deposito di via S.
Donino.
Corse di prova per i «18 metri»
I primi sono giunti sotto Natale,
gli ultimi come detto dovrebbero arrivare dopo S. Faustino. Ma ieri sarà
capitato a diversi cittadini di vederseli sfilare davanti, nella loro livrea «ad
alta visibilità». Come se la massa non bastasse da sola: diciotto metri di
lunghezza per un potenziale di carico di 160 passeggeri. Insomma, veri
pachidermi, che nel traffico cittadino non rischiano di sicuro di passare
inosservati.
E così appunto è stato ieri dove i lunghi torpedoni si sono
avventurati per le vie della città. Ma sui cartigli nessuna indicazione del
numero di linea o del capolinea prefissato. Infatti quelli di ieri - destinati,
c’è da credere a proseguire anche nei prossimi giorni - altro non sono se non
giri di «prova»: corse lungo alcuni ipotetici percorsi e in snodi critici della
città, necessari agli autisti di Brescia Trasporti per acquisire dimestichezza
con un mezzo più lungo di sei metri (la metà) rispetto ai bus più grandi già in
flotta, anche se, a detta degli esperti, di notevole manovrabilità.
Orto:
«Vanno contestualizzati»
Per la loro introduzione in linea invece bisognerà
attendere. Non ha dubbi al riguardo l’assessore alla Mobilità della Loggia,
Nicola Orto, che al loro impiego pone una condizione precisa: «È necessario che
i nuovi venti snodati vengano impiegati nel quadro del nuovo Piano strategico
del trasporto pubblico che stiamo definendo in queste settimane. Abbiamo avuto
l’ennesimo incontro tecnico con Brescia Trasporti venerdì scorso, ve ne sarà uno
ancora questa settimana per gli ultimi ritocchi, poi presenterò il Piano al
sindaco e raccolto il suo parere, si procederà con la comunicazione alla giunta
per una condivisione con gli altri assessori e quindi con le circoscrizioni».
Sulla tempistica per l’approvazione dell’intero piano - «ispirato a criteri
precisi, che tengono conto tra l’altro delle sollecitazioni dei cittadini su
zone non servite, fermate ritenute pericolose e di un progetto condiviso con
l’assessore Vilardi per l’introduzione di fermate senza barriere architettoniche
ad uso di anziani e disabili, appositamente segnalate in una mappa ad hoc» - non
è possibile fare previsioni.
Otto metri in centro... 18 a scuola
Ma i bus
snodati non dovranno attendere fino all’«ok» definitivo: «Procederemo per tappe
- assicura l’assessore Orto - ma nel quadro di una visione d’insieme che sarà
comunque quella del piano». Un progetto nel quale ai torpedoni da 18 metri
dovrebbe spettare il compito di servire corse ad elevata massa critica, «come
quelle per le scuole». Improbabile vederli in centro: «Nelle intenzioni il piano
prevede di liberare le zone più critiche, come piazza Loggia e corso Zanardelli
dai mezzi più pesanti, attraverso l’introduzione di bussole da otto metri
(possibilmente a impatto ambientale minimo) tra le mura antiche».
Gianluca
Gallinari
Giornale di Brescia, 24/01/2009
L'arrivo alla stazione Ospedale (ultima tappa della talpa) è previsto per il 14 febbraio 2009.
La talpa
allo scatto dei 300 metri finali
L’enorme macchina è ora
giunta sotto via San Rocchino e perfora un banco di calcare. Poi l’uscita
all’ospedale
Trecento metri. Questo l’ultimo diaframma che separa la testa fresante della
talpa dalla parete della stazione Ospedale da cui poi sarà sfilata e smontata
l’enorme macchina. Un ultimo baluardo all’incedere della macchina nelle
profondità bresciane nella forma di un enorme banco di calcare, compatto e
tenace. La testimonianza geologica delle pendici del colle sovrastante la zona e
quasi una metafora delle difficoltà che il vasto progetto della metropolitana
leggera di Brescia ha trovato nel travaglio del suo lungo e pluridecennale
percorso.
Perché se è vero che l’ultimo tratto da scavare è puro medolo
bresciano, duro come la caparbietà bresciana e massiccio come il radicamento
conservatore cittadino, va detto che di metrò si cominciò a parlare a partire
dal 1986 quando per la prima volta in Loggia si affacciò l’idea della
fattibilità stessa del progetto.
Completati 5,2 km di galleria su 5,9
«Da
allora è passato molto tempo, ma l’opera è giunta ad una sua conclusione o
quanto meno sta arrivando ad un nuovo ulteriore traguardo», come spiega l’arch.
Ettore Fermi, presidente di Brescia Mobilità. La fine dello scavo della tratta
in galleria giungerà all’incirca verso il 14 febbraio. A quella data, spiegano i
tecnici dell’Ati (la società temporanea di impresa di cui fanno parte Ansaldo
STS, mandataria, Astaldi, Ansaldo Breda e Acciona) ed i responsabili di lavori
(della Pcm, Metropolitana Milanese) il percorso in galleria della Tbm sarà
terminato. Poco meno di 6 chilometri di galleria che attraversa il cuore della
città, «un tracciato che completato vale il 40 per cento dell’intera opera, dato
che il "dominus" dell’intervento è il lavoro della talpa stesso, con i suoi
ritmi ed i suoi rigori». In questo senso si è letta la necessità di «tirare
dritto» nel transito di due stazioni problematiche (Vittoria e San Faustino)
dove la carenza di definizione della volontà di tutelare le preesistenze
architettoniche avrebbe rallentato di molto il programma dei lavori a fronte del
fermo della talpa. «Alle stazioni di San Faustino e Vittoria, la talpa è
transitata in profondità ed ha posato il tunnel composto da anelli prefabbricati
di cemento. Scaveremo dall’alto e raggiunta la quota del tunnel (trenta metri
più sotto) ci allargheremo alle quote previste dal progetto per garantire
l’accesso alle banchine usando una tecnica di scavo in allargo. Così
realizzeremo tutti gli spazi necessari a garantire il servizio», come ha
spiegato ieri l’ing. Mauro Rainieri di Brescia Mobilità.
Il nodo delle
stazioni
Ora, mentre la talpa va incidendo l’ultimo fronte di circa 80 metri
di calcare, resta il nodo della ripresa dei lavori nelle due stazioni del
centro. La Ati aveva sospeso i lavori reclamando l’assenza di un’autorizzazione
della Soprintendenza ai Beni Architettonici e di una autorizzazione
ministeriale. Ma le varianti si sarebbero rese necessarie, secondo Brescia
Mobilità, per errori di progettazione a carico dell’Ati stessa, quindi,
l’esecuzione delle opere non sarebbe condizionata dall’ottenimento di
finanziamenti ministeriali autorizzati.
Medesimo discorso vale per la
mancanza dell’assenso della Commissione di Sicurezza che attiene comunque a
tutta la linea e non solo alle due stazioni e che sarà rilasciato solamente
quando tutti gli elementi dell’intero progetto, con particolare riguardo agli
impianti di ventilazione e antincendio, saranno perfezionati. Alla luce di tutto
ciò, a breve, i lavori potrebbero essere ripresi.
Roberto Manieri
  
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Lo stato dei lavori lungo il
percorso
Nella tratta sud del percorso, nel tratto di transizione da galleria
naturale a raso, compreso tra il pozzo di immissione della fresa e la stazione
«Poliambulanza», sono stati completati il tratto in galleria artificiale
scatolare (circa 330 m) ed il tratto in trincea aperta, di circa 100 m di
lunghezza, ed ora si sta completando il tratto in galleria artificiale
cut&cover.
Nel cantiere della stazione Poliambulanza sono state
completate le strutture del piano interrato e del piano banchina e si stanno
completando anche le murature del piano terra.
Presso il cantiere della
stazione «San Polo parco» sono state completate tutte le strutture in cemento
armato e le murature interne al piano interrato. Completato anche il tratto di
via di corsa a raso (150 m), ed è stata realizzata la tratta in rilevato fino al
torrente Garza(250 m). È inoltre in corso di realizzazione il nuovo manufatto
per il superamento del torrente. Proseguono anche i lavori relativi alla
variante di via San Polo, dove sono stati completati il sottofondo per la
pavimentazione stradale. Nel cantiere della stazione «San Polo Cimabue» sono
stati completati gli scavi interni di svuotamento e le tirantature per il
sostegno provvisorio dei diaframmi, il solettone di fondo ed i solai delle
banchine.
Oltre la stazione è stato completo il tratto di galleria
artificiale «cut&cover», all’interno della zona degli orti comunali per una
lunghezza di 90 m circa, e si sta completando anche il tratto in trincea aperta.
Completata anche la realizzazione della struttura del viadotto.
Nei cantieri
delle stazioni «Sanpolino» e «Sant’Eufemia» sono state completate tutte le
strutture in cemento armato e le murature interne con i relativi intonaci. È in
corso l’installazione della copertura presso la stazione «Sant’Eufemia».
Le opere realizzate nelle
stazioni del metrò
Nella stazione dell’Ospedale sono stati completati i diaframmi e sono già
stati posati i tiranti. È stato eseguito il solettone di fondo ed ora si sta
procedendo con la realizzazione della sella per consentire il transito della
Tbm. Nella stazione Marconi si procederà nelle prossime settimane alla posa del
ferro per la realizzazione delle strutture.
Nella stazione di San Faustino
sono stati completati i diaframmi ed eseguite le travi di coronamento lato Sud,
mentre nella stazione Vittoria a fine novembre è stata completata la rimozione
dei resti del basamento della torre medievale sulla base delle indicazioni
impartite dalla Soprintendenza.
Nella stazione Fs è stato eseguito il piano
banchina a circa -24 m e prosegue la realizzazione delle strutture con le
contropareti ed i setti interni. A Brescia2 sono già state eseguite le strutture
del sottobanchina ed i solai a quota banchina, a circa 23 m di profondità dal
piano campagna, le contropareti ed i setti interni sino a livello atrio basso a
circa 17 m di profondità dal piano campagna e la passerella centrale. Si sta
procedendo con le elevazioni di 2ª fase e la posa dell’impalcato per
l’esecuzione del solettone. A Lamarmora sono state costruite le strutture del
sottobanchina, le due banchine a circa 21 m di profondità dal piano campagna, le
contropareti, i vani ascensore delle due banchine ed i pilastri e setti interni
ed il mezzanino basso a circa 15 m di profondità dal piano campagna.
A Volta
sono state completate le strutture sottobanchina, le due banchine, l’atrio basso
con relativi sottostanti locali tecnici, l’atrio d’ingresso, i due vani
ascensore da quota atrio basso a livello banchina e la passerella centrale. Si
sta proseguendo con l’esecuzione dei due corpi di testa di stazione per i locali
tecnici.
Patto metrò-castello
nelle viscere di Brescia
Nella pancia della città, a due
metri dalla talpa che scava, gli uomini di sempre lavorano la pietra del
sottosuolo
È meglio volare o andare sotto terra? La notte prima, pensando ai cento gradini
di ferro da scendere in via Marconi, insieme agli altri amici fobici del chiuso
e del troppo aperto, del troppo alto e del troppo basso, abbiamo inventato la
domanda da recitare su oguno dei cento scalini, come un rosario. Ci hanno
vestito di una tuta bianca, come alla Prima Comunione, e in testa ci hanno messo
un elmetto giallo, dicono sia contro i collassi del medolo e tenga lontano i gli
elfi delle crepe.
Intorno, circolano aliti di altrettante sicurezze: il
presidente Fermi ha annusato i cantieri dai tempi del Tartaglia, gli ingegneri
vicini vanno avanti e indietro dalla galleria della metropolitana e insieme al
nostro Manieri danno del tu al trenino e ai binari, il vicedirettore Baroni, che
ha l’obbligo di issare la bandiera del giornale sulla cresta semicircolare della
talpa, non può ammettere, neppure vagamente, un tremore minimo di gambe. Uno,
due, tre e sotto rivedi la buca immensa che si inghiottì la ruspa piombata giù
il 5 novembre 2007, sopra c’era Alan, giovane di Collio, giovane di una terra di
miniere. Ieri mattina, il presidente Fermi l’ha ricordato appena fuori e non ha
composto condizioni di un alibi anche per la sola goccia di un uomo. Ave Maria,
Alan, l’Eterno riposo, Alan...
La osservammo dal quarto piano del condominio
di fronte e ci parve la gola di un mostro, la pietra vigliacca di un mausoleo.
Ora, tutto intorno, un cellophane di cenere stringe i lati del rettangolo e il
rumore del trenino proveniente da sotto con il faro abbagliante e due
scompartimenti a misura di adolescenti, meno di 10 mini posti ciascuno, scopre
un’ora da miniera, un tempo minimo dal sapore eroico che si iscrive a un’epoca:
noi c’eravamo il mattino in cui fu informalmente battezzata la tratta tra via
Marconi e la zona dell’ospedale.
Trenta metri sotto la supericie
Trenta
metri sopra di noi c’è l’Hotel Villa, la talpa procede secondo i comandi degli
uomini e parla con delle grida incomprensibili: passano i nastri delle scorie,
sferraglia il trenino, avanza e indietreggia e quasi sulla groppa della
cosiddetta talpa, i sudori diventano ora freddi ora caldi in base all’attesa,
all’ansia, alla contentezza di stare dentro l’epopea della talpa, al
disvelamento del ventre della città.
Dunque, dici tra te e te, l’uomo, quando
è umano, è veramente bravo, affonda e rinviene, si assicura e quindi si risfida,
sotterra e dissotterra e intanto avanza, prudentemente, tra i rumori ed è il
soggetto più silenzioso, l’occupante senza superbia, almeno sotto terra. I
giganti del sottoterra, sanno, infatti, che avanzare è giusto, ridere per lo
sfondamento, invece, offende gli abitanti delle nostre tenebre, i resti dei
silenzi millenari, gli equilibri delicatissimi delle pietre e delle
sabbie.
Qualcuno sostiene di aver intravisto, sulle pareti ormai grigiamente
lucide della galleria, le parole del patto tra la consistenza del Castello e la
linearità della Metropolitana. È un patto fatto della medesima carne, cioè fatto
di medolo, la pietra anche del nostro Vantini, delle ville liberty di Brescia e
dei camposanti di pianura e di montagna delle nostre tante Brescia.
Guidare
la Talpa ringhiante
Serve il posto più umile e affaticato, il punto di vista
maggiore, nel senso di fisicamente più avanzato, più esposto, il posto di chi
tiene a cuccia e sprona la talpa, a tre metri da essa, ne capisce il ringhio,
l’asma deflagrata, il calo rauco quando trova la pietra più dura. È un posto di
un metro per un metro con una sedia sbilenca di plastica nera, qualcosa di
consumabile e consumato in un sacchetto di plastica. Lui, senza nome, siede qui
e comanderà, pure, la miliardesima ora verso il taglio del nastro. Noi saliremo
e lui ci guarderà tra il divertito, con l’aria di quel compatimento che sa di
amicizia e ci dice di mettere le polemiche sotto i binari e le buone intenzioni
sopra le carrozze.
Infine, di questa «Brescia metropolitana», simbolo e
servizio di una città parallela all’Alta Velocità, alla logistica - citando da
sotto e venendo avanti -, parallela al grattacielo del Crystal Palace, di cui è
l’esatto rovesciamento, parallela alle colonne di Vespasiano e tra un paio di
mesi, appena la talpa sfonderà l’involucro della frontiera, tra l’ultima città e
il primo sapore di Valle Trompia, parallela e insieme perpendicolare, esercizio
irregolare che è mestiere da laici galantuomini e santi umili, alla porte
immaginarie dell’Ospedale Civile, ricevendo il benvenuto dal suo direttore
generale, il dott. Elio Coppini.
Qui sotto, che è luogo di uomini almeno
coraggiosi e ingegnosi, ingiustamente invisibili, i quali dovrebbero essere
osservati da una vista trasparente della città, da un «vetro-cannocchiale» per
tenere loro compagnia e per capire, noi, come mutiamo mentre i nostri
concittadini lavorano, sopra e sotto, dentro e fuori la città, qui sotto l’aria
fa sudare, i monitors del governatore della talpa regolano i millimetri
dell’avanzamento - ora, alle 10,45 di venerdì 23 gennaio - siamo impostati su
una curva delicata, sopra stiamo, immaginate, in una camera meridionale
dell’Hotel Villa - un’altra piastra viene a formare la prima inclinazione della
parete a sinistra della galleria, che si chiama, tecnicamente, «concio» e il
resto appartiene alle tecniche avanzate del metrò e alla fortuna degli uomini,
alla fortuna intesa come forza e come intesa unica e reciproca, appunto, tra
fortuna e persona.
Per stare dentro il cuore di Brescia, sotto 30 metri, tra
via Marconi e la vista lontana dell’ospedale, ci siamo invaghiti di queste
visioni, di questi pensieri metropolitani. Scusateci, se capitate su queste
righe, il nostro compito era di intrattenervi, di portarvi a dare la mano alla
talpa, a salutare, gli operai e gli ingegneri, a farsi fare l’autografo dal
governatore della talpa, quello più avanti, quello più vicino a ciò che va più
lontano, non autonomamente, ma proprio grazie alla sua spinta e a quella di
mille altri uomini, i quali stanno sotto e non hanno ombra e se si accorgono che
la nostra ombra li tiene al riparo dalla dimenticanza, allora alzano la testa e
ci inviano la delega per un saluto doppio alla luce del giorno. Al cielo.
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La vera sfida partirà col primo
treno
L’imponenza dell’opera conquista. La complessità dell’impresa affascina.
Difficile tornare in superficie indifferenti. O critici. Tanto più ora che si
intravede la luce in fondo al tunnel. Se le questioni dei costi crescenti
saranno risolte - come tutti s’aspettano - entro il primo gennaio 2013 la
metropolitana di Brescia entrerà in funzione. E da quel giorno inizierà la sfida
vera.
Mentre il piccolo convoglio lentamente avanza nelle viscere della
città scavate dalla talpa, torna alla mente l’eco di lunghi anni di progetti,
dibattiti e polemiche.
Questo progetto nacque a metà degli anni Ottanta. E
fu accolto più da perplessità che da entusiasmi. C’era chi lo riteneva
sproporzionato rispetto alla dimensioni di Brescia e chi temeva il «giro»
d’affari che attorno ad appalti di tale dimensione sarebbe sorto. C’erano i
sostenitori del tram e chi paventava i «tramini». Un referendum andò a vuoto. Un
piano regolatore cercò di ignorare letteralmente la metropolitana e venne
corretto in corso d’opera, mentre l’autore, proprio per questo, gettava la
spugna. La città, alla fine, decise di affrontare la sfida. L’allora Asm, con
Comune e Provincia, organizzò spedizioni per «vedere» com’era in altre realtà
europee che già avevano una metropolitana simile alla nostra. Ricordo più di un
viaggio tra Scandinavia e Francia: si tornava con le stesse idee di prima, chi
convinto e chi no. Questioni di ieri, da assegnare alla nostra storia. Erose
dall’imponente avanzare della talpa. L’opera e il suo valore sono lì, da vedere.
Con un brivido di bresciano orgoglio.
Ora le questioni, in prospettiva, sono
altre. La prima è strutturale. Un poco impressionati dall’impegno tecnologico e
progettuale già messo in campo, dal tunnel della talpa si esce convinti che la
metropolitana avrà un futuro solo a patto che rapidamente si ramifichi verso i
più consistenti bacini di utenza. Il sistema dei trasporti provinciale deve
«portare» all’utilizzo della metropolitana. Altri rami della struttura devono
allungarsi, a cominciare dalla Valtrompia e dall’hinterland. Questi pochi
chilometri faranno strada se qualcuno progetterà un tragitto più
lungo.
L’altra sfida, non meno importante, sarà quella del servizio. Come i
bresciani dovrebbero aver imparato dall’esperienza dell’aeroporto di
Montichiari, da quel che sta accadendo sui binari delle ferrovie italiane e dai
progetti autostradali, non basta avere una struttura ben fatta perché questa
funzioni. Tutto dipende dal servizio e dall’affidabilità che questo conquista
presso gli utenti. La rapidità e la puntualità delle corse, la pulizia dei
convogli, la sicurezza delle stazioni, il rapporto costi-qualità: questo porterà
gli utenti a fare affidamento sulla metropolitana. Non ci sarà campagna
promozionale o divieto di transito che tengano. Solo se il servizio funziona
avrà raggiunto il suo scopo, con soddisfazione dei cittadini e vantaggio della
comunità. I molti interrogativi che ancora incombono sulla nostra metropolitana
cominceranno ad avere risposta solo il giorno dopo la partenza del primo
convoglio. Ma non si può aspettare fino ad allora per affrontarli. Mentre la
talpa sta arrivando alla fine del tunnel e si lavora per stazioni e binari, fin
da oggi qualcun altro deve immaginare con impietoso realismo, come sarà dopo il
taglio del nastro.
Giornale di Brescia, 22/01/2009
Treni, Cattaneo sul 7.27: «Freddo e sovraffollato»
L’ispezione a sorpresa dell’assessore regionale sulla linea
Brescia-Milano
«Ringrazio Trenitalia che mi ha riservato un posto al freddo». Inizia con
sarcasmo il viaggio-ispezione dell’assessore regionale Raffaele Cattaneo a bordo
del treno delle 7.27 per Milano. Ad accompagnarlo ci sono anche l’assessore
comunale Nicola Orto e quello provinciale Valerio Prignachi, che già ieri
avevano effettuato un sopralluogo insieme al vicesindaco Rolfi.
Il giudizio
di Cattaneo sul servizio offerto da Trenitalia è sostanzialmente in
«chiaroscuro»: «Rispetto al viaggio fatto da Bergamo, sul quale ho fatto un
sopralluogo nei giorni scorsi, le condizioni complessive del treno mi sembrano
più dignitose. Era abbastanza pulito e complessivamente confortevole, sebbene
avesse una carrozza in cui il riscaldamento non funzionava. Questo non deve
accadere, specie quando fuori c’è la neve, ma mi sembrerebbe ingiusto dire che
queste condizioni non siano rispettose della dignità di chi
viaggia».
«Convoglio troppo corto»
Il problema che più balza all’occhio
dell’assessore è il sovraffollamento: «Questo treno - osserva - è il preferito
nella sua fascia oraria dai pendolari, ma arriva a Brescia che è già quasi pieno
e da Rovato in poi, logicamente, la situazione diventa intollerabile. Il che
mette in evidenza due aspetti: da un lato la composizione a undici carrozze è
troppo limitata e si dovrebbe ritornare a tredici; dall’altro con i nuovi orari
si è provocato un problema di messa a punto del sistema: il fatto che parta un
treno regionale alle 7.27, un altro subito dopo alle 7.33 e l’eurostar alle 7.40
crea un accodamento su tutta la linea con gravi effetti sui tempi di
percorrenza».
«Rivedere gli orari di partenza»
«Un altro aspetto che mi ha
colpito parlando con i pendolari e gli assessori Orto e Prignachi - prosegue
l’esponente del Pirellone - è che il servizio dopo il 14 dicembre ha perso
moltissimo in termini di regolarità: in particolare si sente la mancanza di un
treno veloce nell’ora di punta del mattino. Serve quindi, proprio in questa
fascia, una revisione dell’orario».
Una delle richieste dei pendolari,
infatti, è di rimodulare il 7.27 senza fermate intermedie. Ipotesi accolta però
solo tiepidamente dall’assessore: «Mi è sembrato che il treno non abbia un
problema di eccesso di fermate: più che altro è carente la regolarità del
servizio. Stamane è arrivato a destinazione con 17 minuti di ritardo e ieri con
oltre venti, ma questo non si giustifica con il fatto che il convoglio si ferma
a Rovato e Treviglio».
Il costo del servizio: 260 milioni
Ma quanto costa,
domandiamo, garantire il servizio regionale alle casse del Pirellone? «Lo
finanziamo per i due terzi - rivela l’assessore -. L’anno scorso il contratto di
servizio con Trenitalia valeva 180 milioni di euro.
Quest’anno lo stiamo
negoziando su base diversa perché l’azienda ha annunciato che per
quell’ammontare di risorse non sarebbe stata in grado di garantire il servizio,
anzi lo avrebbe ridotto di circa un terzo.
Per fortuna grazie all’emendamento
del Governo Berlusconi al decreto anti-crisi sono stati stanziati 480 milioni di
euro per il trasporto regionale.
Vediamo quanti ne arriveranno in Lombardia:
il riparto non è ancora stato fatto, ma noi stimiamo che saranno all’incirca 60
o 65 milioni di euro, da aggiungersi ai 180. Inoltre la Regione ha stanziato
risorse proprie per circa 20 milioni di euro.
Il che significa che metteremo
sul tavolo circa il 50% in più di quello che avevamo a disposizione fino
all’anno scorso.
E per questo ci aspettiamo un salto di qualità del servizio.
Altrimenti ci sarebbe il danno oltre alla beffa».
Marco Tedoldi
Giornale di Brescia, 22/01/2009
Per il Pirellone è «Emergenza trasporti»
«Il trasporto pubblico lombardo diventa un caso di emergenza
nazionale, non ci sono oggi le condizioni per firmare il contratto con
Trenitalia, senza certezze sul servizio». Iniziato con una manifestazione di
«disagio» da parte dell’assessore regionale per le Infrastrutture Raffaele
Cattaneo, proseguito con una densa elencazione di problemi negli interventi di
amministratori pubblici, sindacalisti e pendolari, si è concluso con una
bocciatura netta l’incontro del Tavolo per il trasporto pubblico locale, ieri
sera al Pirellone, dov’era presente anche l’assessore comunale Nicola
Orto.
Dopo il traumatico avvio del nuovo orario che dal 13 dicembre scorso
impegna risorse e strutture sui treni di lunga percorrenza facendo emergere
serie criticità nelle fasce orarie di punta, erano stati fissati obiettivi che,
alla verifica di ieri pomeriggio, sono risultati ancora distanti. Le statistiche
illustrate in apertura dall’ingegner Laguzzi, della direzione nazionale del
Gruppo delle Ferrovie dello Stato, danno per il mese di dicembre raggiunto
l’obiettivo di assicurare per l’80 per cento dei treni ritardi non superiori ai
cinque minuti. Tra il 7 e il 15 gennaio, l’indice di puntualità è sceso al 77,7
per cento. Letta in questi termini, la situazione non sarebbe così negativa come
invece risulta dai monitoraggi realizzati dai pendolari. Le esigenze di
trasporto dei trecentomila pendolari lombardi, che non intendono continuare a
viaggiare come «figli di uno Stato minore», richiedono risposte adeguate.
Problemi e possibili interventi per una correzione di rotta sono stati elencati
in una fitta serie di interventi.
«L’azienda dica dove è in grado di
arrivare»: ha portato una sollecitazione nei confronti delle Ferrovie
l’assessore provinciale Valerio Prignachi, ricordando gli impegni assunti, che
hanno portato alle Nord una crescita dell’utenza pari al 27% negli ultimi sei
mesi, a fronte di un’attesa di un progetto per lo Scalo merci, che si trascina
da sette anni. «Le Province - ha aggiunto - possono decidere di costruire meno
rotonde e destinare più soldi al materiale rotabile: il Piano dei trasporti di
Brescia è in linea con il Patto per il trasporto regionale firmato l’11 novembre
e funziona, ma non può mancare il tratto ferroviario». Prignachi ha avanzato
l’invito ad «aprirsi al mercato, secondo il principio di sussidiarietà» per la
parte che Trenitalia non riesce a coprire.
«Le promesse in merito a
puntualità e tariffe sono rimaste lettera morta» secondo la relazione di Paolo
Rivi per l’associazione dei pendolari In Orario che sulla Brescia-Milano ha
visto aumentare i tempi di percorrenza. In questa situazione, avanza l’ipotesi
di «fare un passo indietro e tornare ai vecchi orari, per le fasce dei
pendolari». «C’è bisogno di risposte straordinarie, non dobbiamo cedere al senso
d’impotenza» ha detto Cattaneo che nei suoi viaggi di verifica ha riscontrato
non solo problemi strutturali, ma anche disservizi da affrontare con «un po’ di
cura in più, in segno di una volontà di cambiamento». La Regione può mettere sul
tavolo risorse aggiuntive del 40-50 per cento, ma solo «a fronte di un
miglioramento della qualità». A Trenitalia Cattaneo ha sottoposto una serie di
interrogativi riguardo alle questioni più sentite: tariffe, composizione dei
treni, materiale rotabile, risarcimenti per i disservizi. L’ingegner Martini,
responsabile regionale di Trenitalia, ha evidenziato il problema delle risorse,
l’ingegner Laguzzi ha sollecitato la definizione di un contratto, invitando la
Regione a scegliere tra formule diverse e a finanziare adeguatamente la Carta
Plus. Dai prossimi giorni, inizierà per iniziativa di Cattaneo un
approfondimento dei problemi, per area geografica.
Elisabetta Nicoli
Bresciaoggi, 20/01/2009
TRENI NEL MIRINO. In viaggio verso il capoluogo con i
rappresentanti di Comune e Provincia. Tra ressa, sporcizia, caldo torrido. E
l’immancabile ritardo
Gli assessori
nell’odissea della «Brescia - Milano»
di Natalia Danesi
Il viaggio con i pendolari della Brescia - Milano inizia quando ancora è
buio. Le code in biglietteria e alla cassa del bar in stazione sono nulla a
confronto dell’inferno che attende i viaggiatori del treno 2088, quello delle
7.27. Sui binari e alla salita, nessuno mostra stupore per la presenza degli
assessori ai Trasporti della Loggia e del Broletto, Nicola Orto e Valerio
Prignachi e del vicesindaco Fabio Rolfi, e nemmeno per lo schieramento di
microfoni, telecamere, macchine fotografiche e taccuini. «Ci siamo abituati a
tutto questo clamore - dicono con gli occhi assonnati - e speriamo almeno che
serva a qualcosa».
IL CONVOGLIO SI ALLONTANA da Brescia puntuale: sono le
7,27 precise, forse qualche secondo in più. Ma i passeggeri sono davvero troppi
per i posti a sedere. E poi la gente è disorientata perché anziché in testa, le
carrozze di prima classe sono al centro del treno. Del resto, spiegano i
pendolari, la composizione varia di giorno in giorno e per essere sicuri di
trovare una poltrona non si sa proprio dove salire.
A qualcuno va bene,
azzecca il punto giusto, si accomoda subito. Agli altri tocca la solita
condanna: un intero viaggio in piedi. La matematica non è un’opinione. «Un treno
come il 2088 con 11 vetture - spiega Orto dopo essersi informato dal personale
di Trenitalia - tiene 870 passeggeri. Il lunedì arriva da Desenzano con già 300
posti occupati. A Brescia scendono 100 persone, ma ne salgono 800». Vale a dire
che più di 100 partono già svantaggiati. Insomma, basta fare due conti per
capire che a Rovato il lunedì è impossibile sedersi in seconda classe, a meno di
avere un colpo di fortuna. Come se non bastasse, nei vagoni si respira un caldo
torrido, un’aria malsana. In bagno i viaggiatori cercano di andarci il meno
possibile, e qualcuno si copre anche il naso con un foulard per non respirare l’
odore.
INTANTO, IL RITARDO una fermata dopo l’altra si accumula. Di minuto
in minuto, si arriva a Milano Lambrate e sono più o meno le 8.40: il convoglio
alle 8,35 avrebbe dovuto essere a Milano Centrale. A destinazione il treno ci
arriva invece 22 minuti dopo l’orario, alle 8,57. E il dramma è che non c’è
niente di strano. I pendolari a questa triste routine ci sono abituati: la media
sono 15 minuti, ma qualche volta, dicono, si arriva anche a 40 o 50. «E dovreste
vedere com’è la situazione di sera, al ritorno», dicono alla discesa. Intanto,
sta per iniziare un’altra giornata di lavoro. E per l’ennesima volta, il timbro
sul cartellino non sarà all’ora giusta.
«È stato un viaggio pessimo -
commenta il vicesindaco Rolfi -. Abbiamo voluto farlo con i pendolari per avere
la constatazione di quello che già sapevamo. Con i comitati siamo in contatto
dall’autunno: non abbiamo competenze dirette, ma saremo sempre vicini alle loro
istanze».
Anche Orto, insieme al collega Prignachi, alle rappresentanze dei
pendolari e dei consumatori parteciperà oggi alle 16 al Pirellone alla riunione
con l’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo e i
rappresentanti di Trenitalia. Un incontro che servirà per fare il punto della
situazione sul primo mese del nuovo orario, entrato in vigore dal 14 dicembre.
Al termine del summit del 18 dicembre, le Ferrovie avevano promesso che «entro
gennaio 2009 il tasso di puntualità avrebbe raggiunto l’85 per cento». Ma i
pendolari sono di tutt’altra idea.
«AL TAVOLO PORTEREMO le testimonianze che
abbiamo raccolto - prosegue Rolfi - della temperatura che c’era sul treno, della
sporcizia, ma soprattutto di una verità inconfutabile: che il treno delle 7,27
giunge a Brescia già pieno e arriva a Milano in ritardo».
«In una regione
dinamica come la nostra, sul fronte dei trasporti siamo all’anno zero - sbotta
Orto -. Un treno come questo è fuori norma anche dal punto di vista della
sicurezza. Chiederemo un viaggio dedicato a chi parte da Brescia, senza
fermate». L’assessore comunale è rammaricato per la «poca puntualità, per il
comfort che manca: abbiamo viaggiato in piedi in una situazione indegna».
Tutte sensazioni che emergono pure dagli esiti del questionario distribuito
dagli assessori ai pendolari durante il viaggio (ne riportiamo a fianco, Ndr.).
Anche alla luce di quelle segnalazioni Orto oggi chiederà che «siarivalutata la
corsa del treno 2008 delle 7.27 Verona con fermate a Desenzano, Brescia e
Milano, oltre che di aumentare le carrozze e potenziare e le corse negli orari
di punta, tra le 6 e le 8» e di mantenere la carta regionale che prevede un
servizio integrato di trasporto pubblico.
Bresciaoggi, 20/01/2009
Autobus extraurbani
Fermate più ordinate
Stazione, via Triumplina - ospedale, piazzale Arnaldo. Sono i tre punti a cui
gli assessorati ai Trasporti del Broletto e della Loggia stanno lavorando per
riordinare o «accorpare» le fermate delle linee extraurbane.
IERI MATTINA,
gli assessori comunale, Nicola Orto, e provinciale, Valerio Prignachi, hanno
effettuato un breve sopralluogo per capire dove potrebbero essere posizionate le
paline della linea 201 e 202 che ora si trovano in corrispondenza dell’ingresso
secondario della stazione cittadina, quello che conduce alla linea Brescia -
Iseo - Edolo. Per Prignachi l’itinerario dai bus al treno è da risistemare,
rendendolo anche più visibile. La proposta è di creare due percorsi pedonali
colorati. Ma bisognerebbe anche allargare il marciapiede per consentire una
discesa e una salita più agevole e, soprattutto, più sicura. Questo è un
intervento «temporaneo», in vista che con il progetto dell’Alta velocità
(«occasione imperdibile per la riqualificazione, secondo Prignachi) venga dato
il via libera al tunnel e al terminal per le corriere a sud dei binari,
ALTRI DUE INTERVENTI non sono, per l’assessore del Broletto,
procrastinabili. In piazzale Arnaldo «andrebbero unificate le due fermate,
quella per il Garda che si trova davanti alla farmacia, e quella per la
Valtenesi che è invece in prossimità di Zilioli».
In via Triumplina,
all’altezza dell’obitorio, l’intervento è più complesso; oltre alla
risistemazione delle paline, si prevede un percorso pedonale che conduca al
satellite e una messa in sicurezza dell’attraversamento. Nei prossimi giorni
l’assessorato di Prignachi presenterà il progetto all’assessorato di Orto.
L’ipotesi è di realizzare tutto a breve, se possibile entro Pasqua. NA.DA
Giornale di Brescia, 20/01/2009
Metro, tavolo Loggia-sindacati
Dopo l’incontro di ieri, si riunirà regolarmente per un confronto
su occupazione, avanzamento dei lavori e costi dell’opera. Intanto Comune e
Brescia Mobilità rassicurano
Due ore di discussione e confronto, di rassicurazioni e auspici; infine
l’arrivederci. Perché quello di ieri mattina, a Palazzo Loggia, è stato il primo
di una serie di appuntamenti tra Comune, Brescia Mobilità e sindacati.
Protagonisti di un «tavolo» che - originato da una sollecitazione delle
organizzazioni sindacali - si occuperà innanzitutto dei lavoratori del metrobus
a fronte dell’attuale blocco dei lavori nei cantieri di piazza Vittoria e via
San Faustino (e di tutto quel che ne è derivato); ma anche di altro: della
conclusione nei tempi previsti di un’opera che coinvolge l’intera città e dei
costi della realizzazione del progetto, che - com’è noto - Astaldi (una delle
imprese che fanno parte di Ati Metrobus) sostiene siano già di gran lunga
superiori a quelli preventivati, chiedendo quindi un adeguamento
contrattuale.
«Nessun impedimento»
«Non ci sono impedimenti tecnici né
economici alla ripresa dei lavori nei due cantieri», dichiara il segretario
generale della Cisl di Brescia, Renato Zaltieri, primo a uscire dalla sala
giunta dove si è svolta la riunione. «Non esistono argomentazioni sufficienti
perché Ati non riprenda i lavori», aggiunge di lì a poco il presidente di
Brescia Mobilità, Ettore Fermi, che riferisce di una «lunga e articolata
riflessione» e dell’impegno del sindaco a «riconvocare regolarmente questo
tavolo». L’auspicio di tutti - ribadito anche dal segretario generale della
Cgil, Marco Fenaroli - è la «ripresa piena». Quando? Questo dipende dall’impresa
che ha deciso lo stop dell’attività per la costruzione delle due stazioni nel
centro storico.
Resta così - e Adriano Paroli lo dice come ha già fatto nei
giorni scorsi - la «preoccupazione di tutti per il tema dell’occupazione (anche
se finora nessun lavoratore è rimasto disoccupato, ndr), ma anche per la
conclusione dell’opera». Da parte sua, il sindaco esprime la volontà di
consegnare il metrobus alla città entro la data fissata del 31 dicembre 2012;
afferma che «non ci sono ostacoli insormontabili affinché questo avvenga»; e
chiede ad Ati di «rispettare il contratto». Quanto ai lavoratori - in tutto
circa 500 persone - nel comunicato distribuito al termine dell’incontro, si
legge che «l’Amministrazione comunale e Brescia Mobilità hanno garantito ai
rappresentanti sindacali che l’impegno assunto con il contratto a suo tempo
stipulato tra Brescia Mobilità e Ati verrà integralmente mantenuto».
Quegli
extracosti «strabilianti»
Il «nodo» centrale è quello degli extracosti, che
Paroli definisce «strabilianti». Il sindaco ha l’occasione per ribadire che «noi
non abbiamo alcun problema a pagare quanto ci compete, ma si tratta di poche
decine di milioni di euro, non di oltre 360 - circa la metà del costo
complessivo dell’opera - e non a questo punto dei lavori, quando per contratto
bisognerebbe parlarne alla fine».
E il blocco del pagamento degli stati di
avanzamento dei lavori da parte del Ministero dei trasporti, per un totale di 18
milioni di euro? A questo proposito Paroli è ottimista: «Arriveranno perché sono
dovuti, in quanto riguardano lavori svolti nel 2008». D’altra parte, conclude,
«il blocco in ragione dei cantieri fermi è un po’ ingiustificato».
Francesca
Sandrini
Giornale di Brescia, 20/01/2009
Odissea quotidiana La protesta corre sul binario
Assessori sul 7.27 con i pendolari: «Treni indecenti» TUTTI IN
PIEDI
Rolfi, Orto e Prignachi sul convoglio per Milano: sporco,
sovraffollato e come al solito in ritardo
Nel 1956 fu abolita la terza classe, ma
le condizioni in cui viaggiano oggi i pendolari bresciani sono spesso persino
peggiori. Se una volta c’erano i sedili in legno, oggi il posto a sedere è
diventato quasi un lusso. Se ne sono ben accorti anche il vicesindaco Fabio
Rolfi e l’assessore ai Trasporti di Comune e Provincia (Nicola Orto e Valerio
Prignachi) che ieri hanno preso il treno per Milano delle 7.27 insieme ai
pendolari. Viaggio che senza mezzi termini hanno definito all’unisono
«indecente».
A fronte di una capienza complessiva di circa 870 posti, il
convoglio è arrivato nella stazione cittadina con circa 250 viaggiatori a bordo.
Ma sulla banchina di Brescia, come ogni lunedì, lo attendevano in ben 800.
Risultato: molti sono dovuti rimanere negli spazi angusti vicino alle porte
d’uscita o nei corridoi. La situazione, naturalmente, si è via via aggravata
durante il tragitto perché ad ogni fermata la saturazione delle carrozze
aumentava: da Treviglio in poi sembrava di essere in un Paese del terzo mondo.
Nessuno però ha pagato biglietti ridotti per essere trasportato in quelle
condizioni, in ogni caso non tollerabili per lo meno sotto il profilo della
sicurezza. A metà del viaggio, tra l’altro, si è vissuto un momento drammatico:
una ragazza si è sentita male e il personale del treno, nella ricerca di un
medico a bordo, ha dovuto faticare non poco a trovarlo, rallentato com’era dal
sovraffollamento delle carrozze, stipate all’inverosimile.
«Mi domando se a
sedermi rischio malattie»
Quasi inutile registrare che il treno è arrivato a
destinazione con 22 minuti di ritardo: in fondo non si è discostato dalla sua
media. Una nota a parte merita invece la pulizia, decisamente carente.
«Piuttosto che viaggiare in piedi sono disposto a sedermi ovunque - commenta un
pendolare -, ma a volte mi domando se rischio qualche malattia».
Tutti questi
problemi sono stati «toccati con mano» dai rappresentanti delle istituzioni
bresciane, che oggi stesso saranno al Tavolo regionale per far valere le ragioni
dei nostri pendolari di fronte al Pirellone e a Trenitalia.
Le loro proposte
sono chiare. La più drastica è di Prignachi, che durante il viaggio verso
Milano, ci ribadisce quanto ha recentemente scritto in una lettera all’assessore
regionale Raffaele Cattaneo: «Si potrebbe sostituire Trenitalia dalla gestione
del servizio regionale per affidarlo, direttamente, alle Nord che hanno almeno
il pregio di garantire livelli di affidabilità migliori, così come verificato
nella nuova gestione degli orari cadenzati sulla linea Brescia-Iseo-Brescia.
Tale proposta è un elemento concreto di rottura con il passato e può essere
replicata con gradualità su tutto il servizio regionale, dando concretezza alle
minacce che il Tavolo ha sempre espresso a fronte di una gestione disastrosa
legata a Trenitalia». Prignachi sottolinea inoltre che la mancanza di
affidabilità del servizio sulla Milano-Venezia ha ripercussioni negative anche
sulle altre linee (su ferro e su gomma) che attraversano la nostra provincia: «I
disagi per le mancate coincidenze sono praticamente incalcolabili perché la
nostra rete dei trasporti è stata riorganizzata proprio sulla scorta del nuovo
orario di Trenitalia».
Per Orto invece si dovrebbe chiedere alle Ferrovie per
lo meno di «ripristinare il treno delle 7.28 così com’era prima della
rivoluzione degli orari del 14 dicembre, vale a dire senza fermate intermedie
tra Brescia e Milano. E lo stesso dovrebbe valere per il ritorno. È evidente -
commenta - che l’offerta è di gran lunga inferiore alla domanda che viene dai
bresciani». «Mi sembra davvero - prosegue l’assessore - che siamo all’anno zero
sotto il profilo del trasporto pubblico».
«Il viaggio è stato davvero pessimo
e ha confermato quanto già sapevamo - chiosa Rolfi -: l’aspetto che più mi ha
colpito, oltre alla climatizzazione e alla sporcizia, è il sovraffollamento: è
più che mai necessario che l’offerta di carrozze o di treni venga adeguata.
Trenitalia ha il dovere di farlo».
Oggi alle 16 Loggia e Broletto proveranno
dunque a far sentire la propria voce di fronte al Pirellone e alle Ferrovie
perché, dicono in coro i tre assessori, «è ampiamente dimostrato che il nuovo
orario ha peggiorato il servizio».
Marco Tedoldi Nell’atrio tra una carrozza
e l’altra o in corridoio poco importa: il viaggio degli assessori è stato
rigorosamente... in piedi. Le foto di Gabriele Strada per Eden lo testimoniano:
in alto a sinistra il vicesindaco Rolfi insieme a Orto; a destra, Valerio
Prignachi con Paolo Rivi dell’associazione «In Orario». Sotto, il segretario
cittadino del Pd, De Martin, consegna un volantino a Orto; a fianco il pullman
sostitutivo diretto a Verona
Giornale di Brescia, 20/01/2009
Il Tavolo regionale: una resa dei conti
Oggi pomeriggio alle 16 l’incontro tra istituzioni, Trenitalia e
associazioni
Dopo un mese di annotazioni, un denso weekend di messa a punto di statistiche,
osservazioni, richieste: da Brescia, questo pomeriggio arriva al Tavolo per il
trasporto pubblico locale un denso resoconto di disagi subìti, accompagnato
dalle sollecitazioni a dare concrete risposte al bisogno di un servizio
ferroviario efficiente. Il documento dei pendolari bresciani, accompagnato da
una consistente documentazione, è affidato ai rappresentanti dell’associazione
In Orario che a partire dalle 16 si troveranno al Tavolo d’incontro tra
responsabili e fruitori del servizio, convocato dall’assessore regionale a
Infrastrutture e mobilità Raffaele Cattaneo nella sede milanese di via Fabio
Filzi. All’ingresso del grattacielo Pirelli il Coordinamento delle associazioni
dei consumatori e dei comitati dei pendolari lombardi ha dato appuntamento a
tutti i viaggiatori per una manifestazione all’insegna del motto: «Basta parole:
vogliamo fatti». Alla Regione e ai gestori delle Ferrovie sono rivolti gli
appelli a rispettare gli impegni presi e a modificare gli orari secondo le
esigenze di migliaia di persone quotidianamente in viaggio, a investire sulla
riqualificazione dei treni e sull’adeguamento della rete ferroviaria all’aumento
dei convogli. Di fronte al disservizio del trasporto locale si ipotizza il
superamento del monopolio di Trenitalia e si chiedono forme di indennizzo per i
disagi, in un quadro di regole a tutela dei viaggiatori.
Nell’immediato,
l’attenzione viene focalizzata su precisi obiettivi. Condivisi da tutti, come la
Carta Plus per gli Eurostarcity, da aggiungere all’abbonamento regionale.
Diversi per le criticità segnalate da Brescia, da Desenzano, da Chiari e Rovato.
Si chiedono fermate aggiuntive per alcuni Eurostar e minori soste per alcuni
treni del servizio interregionale. Alla qualità e alla pulizia delle carrozze
sono dedicate diverse annotazioni di segno negativo e a questi dati farà
riferimento la scheda di denuncia dei disservizi, già predisposta in bozza per
la richiesta di risarcimenti, con il supporto di Federconsumatori e
Adiconsum.
Elisabetta Nicoli
Il Brescia 17/01/2009
Lunedì
Viaggio coi pendolari ci sarà anche Prignachi
Ci sarà anche l'assessore
provinciale ai Trasporti Valerio Prignachi lunedì mattina sul
treno delle 7.28 per Milano.
Prignachi, insieme a Orto e Rolfi, farà il viaggio per rendersi
conto del servizio di Trenitalia e con frontarsi con i viaggiatori che
tutte le mattine devo prendere il treno in mezzo a mille problemi.
Bresciaoggi, 16/01/2009
L’INCONTRO IN LOGGIA. Lunedì prossimo, alle 11.30, il
primo cittadino riceverà nel suo studio i sindacati degli
edili
Metrobus, i cantieri fermi finiscono
sul tavolo di Paroli
di Mimmo
Varone
I due cantieri delle stazioni Vittoria e San Faustino del Metrobus sono
ancora fermi. A tenerli bloccati è la questione degli extracosti e delle riserve
d’impresa avanzate dall’Ati che ha in appalto il lavori della metropolitana. I
sindacati degli edili da prima di Natale avevano chiesto un incontro al sindaco
Adriano Paroli perché risolvesse la questione. Ora avranno quell’incontro, già
fissato per le 11.30 di lunedì. Ma Paroli anticipa che le cose non cambiano e il
Comune non modifica di una virgola il suo atteggiamento sugli extracosti.
«So
che i sindacati avevano espresso la volontà di incontrarmi - dice il sindaco -,
e visto che non è bastato che parlassero con Brescia Mobilità ho deciso di
farlo, ma non dirò niente di diverso. Ci sono in ballo centinaia di milioni di
euro e io con molta chiarezza ho detto che da parte del Comune non c’è alcuna
intenzione di concedere somme ingiustificate, anche se si trattasse soltanto di
100 mila euro».
I SINDACATI TEMONO che il blocco dei due cantieri possa prima
o poi aprire la prospettiva della cassa integrazione per gli operai, e si stanno
muovendo per scongiurarla. Hanno avuto incontri prima con Ati poi con Brescia
Mobilità. Per ultimo si sono rivolti alla Prefettura per chiedere un tavolo con
tutti i soggetti interessati, dal ministero delle Infrastrutture alla Regione,
dal Comune agli altri enti locali coinvolti, e ovviamente all’Ati.
Avevano
anche chiesto un incontro al Comune, e lamentavano di non averlo ottenuto. Ieri,
appena avuta la notizia della convocazione ne hanno informato a Prefettura, dove
si recheranno nel pomeriggio di lunedì – informa il segretario di Filca-Cisl
Antonio Lazzaroni – per riferire degli esiti.
GLI ESITI, TUTTAVIA, sembrano
scontati. Il Comune non ha alcuna intenzione di subire il «ricatto» degli
extracosti e delle riserve d’impresa. Già Brescia Mobilità aveva precisato che
quelle questioni saranno discusse a fine lavori, come previsto dal contratto di
appalto. E la posizione non cambia di una virgola. Paroli cercherà di farlo
capire anche ai sindacati, di cui dice di condividere le
preoccupazioni.
«Anche noi siamo preoccupati alla pari dei sindacati – dice
il sindaco -, ma il problema non è quello. Non è con la preoccupazione che si
salvaguarda il lavoro, bensì trovando la soluzione, e noi faremo in modo che i
cantieri della metropolitana vadano avanti. L’azienda può anche decidere di
chiudere e di adottare modalità per ricattarci, ma il metrò non si
fermerà».
È escluso, insomma, che «per non far chiudere i cancelli dei
cantieri – sottolinea Paroli - noi mettiamo mano a 360 milioni di euro». E
«quando i sindacati lanciano allarmi mi piacerebbe capire se se stiano lavorando
per l’Ati o per il bene della città».
Bresciaoggi, 16/01/2009
L’INTERVISTA. La sua battaglia è iniziata nel 1985. È
stata in passato presidente della consulta per la Vita sociale e ora è alla
guida dell’associazione SlowTime
Gobetto: «Bus
e disabili Brescia è all’anno zero»
di Natalia Danesi
A Brescia è un po’ la memoria storica della lotta per l’abbattimento delle
barriere architettoniche. Già presidente della consulta della Vita sociale, oggi
a guida dell’associazione Slow Time, Gloria Gobetto ha iniziato la sua battaglia
nel 1985, dopo un grave incidente stradale che nel 1978 l’ha costretta sulla
sedia a rotelle.
Gobetto, come sono cambiate le cose negli ultimi
vent’anni?
«Se devo fare un bilancio, è inevitabile constatare che la
sensibilità e la percezione dei disagi che derivano dalla presenza di barriere
architettoniche si sono completamente trasformate. Allora mancava la
consapevolezza del problema. Oggi quella c’è, ma va costantemente
rinvigorita».
Secondo lei Brescia oggi è una città a misura di
disabile?
«Le cose sono migliorate, ma c’è ancora molta strada da fare.
Brescia non è un’oasi, siamo nelle media. Il punto è che tutti i tecnici oggi
conoscono la normativa. Ma la normativa non in tutti i casi è sufficiente per
accontentare le nostre esigenze, serve un confronto costante con noi. Mi viene
in mente un esempio che ho potuto toccare con mano di recente. Il Castello è da
tempo nelle priorità delle Amministrazioni, e devo dire che oggi è più fruibile.
Ma di recente sono stata al museo del Risorgimento e ho notato che il campanello
per la chiamata prima della porta è nascosto, e così alto che in carrozzina non
si riesce a suonarlo, Idem per l’ascensore: è largo abbastanza, ma la
pulsantiera è altissima. Nessuno ci arriva, se non è accompagnato. Sono
accorgimenti piccoli, che noi conosciamo. E che, se non rispettati, possono
creare disagi vanificando tutto il lavoro di progettazione».
Parlava di
progettazione partecipata. Le segnalazioni vengono accolte?
«Se parliamo di
enti pubblici sì, i problemi vengono risolti nel tempo. Ma molto spesso si
aspetta che ci siano altri interventi da realizzare, per effettuare gli
adeguamenti».
E i privati, come si comportano?
«In questo caso la
situazione è assai più complicata. Se penso ai bar e ai ristoranti di Brescia,
quelli davvero accessibili si contano sulle dita di due mani. A volte c’è il
bagno per disabili, ma è preceduto da una rampa di scale e dunque arrivarci è
impossibile. Va un po’meglio nei cinema o nei teatri, dove effettivamente
esistono dei servizi dedicati. Alla Oz c’è l’ascensore per accedere alle sale
che però può essere utilizzato solo chiamando il personale. Ecco, questo genere
di interventi di adeguamento “ibridi" non mi trova molto d’accordo. Se una
struttura è utilizzata solo dai disabili e si rompe, a volte resta rotta anche
per 6 mesi. Mentre se è per tutti, viene subito aggiustata».
Qualche tempo fa
i trasporti erano considerati il punto dolente di Brescia. Oggi com’è la
situazione?
«Ammetto che esistono punti di eccellenza, come l’ H - Bus o i
tre taxi attrezzati che sono una vera rarità. Ma quanto al trasporto pubblico in
generale, siamo all’anno zero. È la nota che attualmente ritengo più critica. I
meccanismi sui bus ci sono, le pedane ci sono, ma non sempre gli autisti sono
disponibili a collaborare. Ad ogni modo dal 2000 le associazioni e la consulta
sollecitano ad avviare una sperimentazione per trovare una soluzione generale al
problema. Da anni chiediamo di provare a rendere alcune tratte completamente
fruibili; o, quantomeno, di indicare con chiarezza in quali fermate con la
carrozzina si può scendere e salire in autonomia, in quali si ha bisogno di
essere assistiti, e quali non sono accessibili.Si faccia almeno un tentativo,
poi in base ai risultati si deciderà che cosa fare. Sarebbe una soluzione utile
non solo per i disabili ma anche per le mamme con i passeggini e gli
anziani».
Delle barriere architettoniche si è parlato. E le barriere
sociali?
«Anche in questo caso la situazione è cambiata, ma non abbastanza.
Ancora adesso, quando chiedo qualcosa nei negozi, la commessa risponde non
direttamente a me, ma a chi mi accompagna. Al cinema i posti per disabili sono
accorpati tutti in fondo ad una fila di poltrone, a teatro spesso siamo relegati
in un angolino: e se invece volessi stare vicino ai miei amici? La mentalità
comune che non ci vorrebbe “mescolati" alla società è assai difficile da
sconfiggere».
Bresciaoggi, 15/01/2009
METROBUS. L’opposizione Pd in Loggia ha
interrogato gli assessori della Giunta Paroli, ma per il momento non ci sono
risposte. Se ne riparlerà presto
La «talpa» va avanti gli altri lavori invece no
Ci
sono una quindicina di opere complementari, come parcheggi e stazioni, affidate
al Comune e già deliberate ma che sono state finanziate solo in parte
Labolani:
«Entro 10 giorni spero di inviare una relazione sullo stato di avanzamento»
Del
Bono: «Non vogliamo polemizzare ma chiediamo di essere informati»
La minoranza del Pd in Loggia interroga la Giunta Paroli sullo stato di
avanzamento delle opere complementari alla metropolitana leggera. Gli assessori
scoprono di non avere molto in mano per illustrare la situazione. A oltre 8 mesi
dal loro insediamento devono ammettere di non avere altro che un fascicolo di
ipotesi progettuali ricevuto da Brescia Mobilità nel luglio scorso e inviato
pressoché tale e quale in questo gennaio. Con i lavori della metropolitana che
avanzano, nonostante i cantieri delle due stazioni centrali restino bloccati, si
comincia a temere che salti la sincronia tra i lavori dell’Ati Metrobus e quelli
varati dal Comune, per riqualificare le aree lungo il tracciato.
Il destino
della futura metropolitana leggera dipenderà in gran parte proprio da quella
quindicina di opere complementari, già deliberate dalla Loggia nell’ottobre
2004. Dovranno creare le condizioni indispensabili per spingere i bresciani di
città e provincia a lasciare l’auto e salire sui trenini. Ma da un po’ non se ne
parla e i consiglieri comunali del Partito democratico hanno chiesto agli
assessori Mario Labolani (Lavori pubblici), Paola Vilardi (Urbanistica) e Nicola
Orto (Mobilità) di fare il punto sullo stato dell’arte alle commissioni Lavori
pubblici, Urbanistica e Bilancio, riunite ieri in seduta congiunta su loro
richiesta.
Nell’occasione i consiglieri d’opposizione hanno dovuto constatare
che per fare il punto della situazione bisogna attendere una documentazione che
ancora non c’è. E la cosa ha finito per allarmare pure il presidente della
commissione Lavori pubblici, il leghista Pierraul Francesconi, che ha chiuso la
riunione dopo due ore di discussione «kafkiana» nella definizione del capogruppo
Pd Emilio Del Bono, con l’impegno a riconvocare la commissione in tempi rapidi.
Perché «anch’io - dice Francesconi - a questo punto voglio sapere cosa è stato
fatto e cosa no, e cosa si farà in futuro».
NON SI TRATTA di opere di poco
conto. Nell’elenco ci sono i parcheggi scambiatori (per bus e auto private) al
Prealpino, Lamarmora, Volta, Poliambulanza, Sant’Eufemia. Ci sono la
sistemazione delle vie Triumplina, Europa, dei piazzali Ospedale e Battisti, la
riqualificazione degli spazi aperti intorno alle stazioni di piazzale Vivanti e
delle Ferrovie dello Stato, del rifacimento della piscina di Mompiano e via
dicendo. Opere per una ventina di milioni, 8 dei quali da ricavare
dall’urbanizzazione di piazzale Vivanti (dove sarebbero previste nuove
volumetrie) e il resto da finanziare da parte del Comune.
I consiglieri di
opposizione, da Del Bono a Luigi Gaffurini, da Federico Manzoni ad Aldo Boifava,
da Gianbattista Ferrari al presidente della commissione Bilancio Fabio Capra, ad
Aldo Rebecchi, ripetono che l’intenzione non è di polemizzare bensì di essere
informati per permettere al Consiglio comunale di svolgere il suo ruolo
d’indirizzo e controllo. «Se non possiamo discuterne oggi lo faremo la prossima
volta - dice Del Bono -, non c’è fretta. Ma dalla prossima volta cominciamo a
ragionare sulla base di una documentazione, e se volete seguire un altro
percorso, ditecelo». E’ un po’ il tono di tutti, e anche Rebecchi invita a
«uscire dal pregiudizio di pensare a chissà cosa ci sia sotto, quando si pone
una questione».
L’invito sembra far breccia. Gli assessori riaffermano la
volontà di «andare avanti sulla progettazione - come dice Labolani -
coinvolgendo al massimo grado l’opposizione su una partita importante, che
purtroppo si trova in una situazione di difficoltà».
MA TRA 10 GIORNI «spero
di poter inviare a tutti una relazione sullo stato di avanzamento delle opere
complementari - aggiunge Labolani -, poi cominceremo ad affrontare le questioni
una alla volta con i progettisti, a partire da via dello Stadio, che porteremo
al confronto con la commissione e poi con la Circoscrizione, in vista
dell’approvazione».
Anche Vilardi assicura che la discussione su tutte queste
opere, e anche sullo stato dei 46 Piani attuativi del Prg, verrà avviata al più
presto. «Se lo stato dell’arte oggi è questo - dice l’assessore all’Urbanistica
- non ci facciamo tentare dal gioco al rimpallo delle responsabilità e non vi
chiediamo cosa avete fatto al riguardo quando eravate maggioranza, perché le
vostre preoccupazioni sono anche le nostre».
E Orto, infine, ricorda che,
dopo aver preso atto delle ipotesi progettuali inviate da Brescia Mobilità, ha
avviato i lavori per un «piano della viabilità che prevede anche lo scambio
intermodale della viabilità, l’intervento per dotare i parcheggi scambiatori di
servizi aggiuntivi e la progettazione della viabilità lungo il tracciato del
metrò». E così si può chiudere con l’idea che neanche ieri si è solo perso
tempo.
Intanto le stazioni Vittoria e San Faustino restano bloccate dal
contenzioso sugli extracosti, mentre la «talpa» ha doppiato gli edifici del
Comune di via Marconi e punta verso l’ultima tappa dell’Ospedale. Dal fronte
sindacale, Antonio Lazzaroni, degli edili Cisl, assicura che per ora nessun
operaio è in cassa integrazione e che la Prefettura lavora all’organizzazione
dell’incontro con tutti i soggetti interessati: Ati e Ministero, Comune e
Regione.
Il Brescia, 12/01/2009
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Bresciaoggi, 09/01/2009
LA
POLEMICA. Conferenza stampa dei rappresentanti sindacali di Brescia Trasporti
sulla corsia preferenziale di via Vittorio Emanuele. «Questa Giunta è sorda»
Bus, autisti in rivolta per le Lam cancellate
«Noi,
incasellati nel traffico saremo sempre più stressati» Senza seguito le 2000
firme raccolte in via Cremona
Francesco Dolfo
La parziale chiusura delle Lam fa discutere, e trova puntuale la protesta degli
autisti e dei delegati della Rsu di Brescia Trasporti. Ieri pomeriggio una
delegazione ha convocato una conferenza stampa «en plein air» in via Vittorio
Emanuele II, dove lunedì è stata rimossa la corsia preferenziale. Rimozione che
per Nicola Orto, assessore alla Viabilità, «fluidifica il traffico e non va a
modificare i tempi di percorrenza dei bus». Per il sindacato, invece, la Giunta
«penalizza gravemente i trasporti pubblici a favore di quelli privati».
GLI AUTISTI specificano che la loro protesta non ha colore politico, ma tocca i
problemi della viabilità. «Purtroppo - ha commentato Maurizio Murari, esponente
della Rsu -, da quando si è insediata questa giunta, abbiamo dovuto assistere
all'attacco sistematico delle corsie preferenziali. Dopo via Cremona e San
Martino della Battaglia, da sud verso nord fino ad arrivare in via Trieste,
quella di Vittorio Emanuele è la terza corsia soppressa. Una corsia
preferenziale che già era insufficiente per qualità e quantità».
Sono due le fonti di preoccupazione: «In primo luogo, togliendo sempre più
spazi al mezzo pubblico - ha continuato Murari - ci troveremo incasellati nel
traffico, con un aumento dello stress lavorativo, e dovremo ancor più fare i
conti con l’inquinamento. E poi Brescia sta muovendosi in controtendenza
rispetto all’Europa, aprendo il centro storico ai mezzi privati e togliendo
spazi ai mezzi pubblici, che - se ben utilizzati - consentono un'ottima
viabilità. In altre parole, dall'utilizzo dei mezzi pubblici trae giovamento
l'intero sistema viario cittadino».
Nei piani della giunta comunale è prevista inoltre la chiusura della corsia Lam
di corso Martiri, con i bus che saranno deviati su via Matteotti. Non solo: la
Lam di viale XX Settembre sarà spostata, presumibilmente in primavera, sulla
mano destra di scorrimento, mentre lo spazio precedentemente adibito al
passaggio degli autobus diverrà un parcheggio.
Questo progetto sconcerta i rappresentanti della Rsu, perché i circa
cinquecento bus che secondo le stime transitano quotidianamente, potrebbero
paralizzare pesantemente il traffico. Preoccupazione desta anche un possibile
intervento futuro in via Crocifissa di Rosa. «Un episodio indicativo della
scarsa considerazione che hanno i mezzi pubblici - ha raccontato Davide
Bertolassi, delegato Rsu -, si è verificato durante le festività natalizie: un
autista, transitando in corso Magenta, di fronte a una macchina in "sosta
selvaggia" e presenti i vigili, è stato costretto a fare marcia indietro
per centinaia di metri con i passeggeri a bordo».
A questo proposito, il sindacato ha inviato una lettera provocatoria a Brescia
Trasporti, chiedendo di assegnare agli autobus altri percorsi, dato che quelli
indicati vengono ripetutamente bloccati.
UN'ALTRA ZONA incriminata per gli ingorghi è quella di piazzale Arnaldo, dove
il venerdì e il sabato sera le numerose automobili parcheggiate in seconda fila
impediscono il transito. «Il disagio - ha ripreso Murari - non è solo nostro,
ma anche delle persone che trasportiamo e che hanno impegni lavorativi
inderogabili. Non è corretto tenere bloccate in mezzo al traffico cento
persone, per aspettare chi va a fare shopping. In qualità di Rsu, ci
preoccupiamo anche della salute dei lavoratori. Nonostante le nevicate di
questi giorni, il pm10 ha comunque superato i livelli di allerta».
Dall'Amministrazione si aspettano segnali. In via Cremona, alla chiusura della
fermata principale, all'altezza della chiesa, è seguita una petizione per la
riapertura con la raccolta di duemila firme. Ma finora non c'è stata risposta.
Il Brescia, 08/01/2009
Metro, vacanze finite per la talpa ma la neve tiene ferme le stazioni
Viste le premesse, i timori non mancavano. Ieri mattina,
invece, i cantieri della metropolitana hanno riaperto, come da contratto, dopo
la sosta natalizia. Non tutti per le verità. Ma la sospensione dei lavori non è
derivata dallo spinoso contenzioso tra Astaldi, l’impresa che sta realizzando le opere civili, e Brescia
Mobilità. Più semplicemente ci si è messo di mezzo il maltempo, con non pochi
centimetri di neve che hanno reso impossibile (soprattutto per motivi di
sicurezza) lavorare nei cantieri a cielo aperto delle
stazioni.
Ha invece riacceso i motori la talpa che, a venti metri
di profondità, sta scavando la galleria naturale dentro cui correrà il metrò. La
testa della Tbm, un’enorme fresa lunga 120 metri, ha ormai superato i giardini del museo di Scienze
Naturali e si trova ora oltre via Gualla. Davanti a lei vi sono le ultime
centinaia di metri prima di arrivare alla stazione dell’Ospedale, dove è attesa per febbraio. L’ultimo tratto, come già avvenuto lungo via San Faustino,
sarà più ostico del solito dal momento che in prossimità di via San Rocchino il
terreno da alluvionale diventa calcareo. Uno strato più duro da perforare che rallenterà un
po’ la
marcia. Ma ormai, va detto, il traguardo della talpa è vicino.
Giunta a Ospedale – dove si fermerà pochi giorni per
la
manutenzione - ripartirà per percorrere gli ultimi
170 metri del suo tracciato, fino al pozzo di estrazione. Da lì,
fino al Prealpino, il percorso prosegue infatti “in trincea”. Ma ieri i lavori
non sono ripresi solo in profondità. Anche al deposito di Buffalora, i cui edifici sono stati
completati ormai da tempo, gli operai erano al lavoro per realizzare gli
impianti e allestire gli ambienti. Cancelli ancora chiusi, invece, lungo il
tracciato. Colpa della neve, certo. Ma per le stazioni di Vittoria e San Faustino il discorso è un
po più complesso. Lì, come si sa, i lavori sono fermi da
metà novembre. Secondo Astaldi uno stop causato “dal mancato completamento di un insieme di processi
autorizzativi che interessano tali opere”. Per Brescia Mobilità, invece, una scelta unilaterale
dal momento che tutto è in regola. Sullo sfondo la nota querelle su “riserve” e
extracosti, 360 milioni in più richiesti dall’impresa. uno scontro che, prima di Natale, ha avuto il suo momento
di massima tensione con la sospensione dei pagamenti da parte del Ministero dei
Trasporti, le minacce di Astaldi di bloccare tutti i cantieri, lasciando a casa
500 lavoratori, e i vertici di Brescia Mobilità a elencare
le inadempienze della società romana. Ieri i lavori sono ripresi.
“Ma la situazione è rimasta quella di fine
2008” spiega Lazzaroni, segretario della Filca-Cisl.
“La riprese il 7 gennaio la davamo per
scontata.
Sappiamo, a livello informale, che intenzione
dell’impresa è andare avanti. Il problema è per quanto. Per
ora nessun lavoratore è stato messo in cassa integrazione. Ma ci è anche stato
detto chiaramente che, se la situazione non si sblocca, potrebbe avvenire a
breve”. Per questo i sindacati hanno sollecitato la Prefettura
a convocare tutte le parti in causa – l’intera Ati, Comune, Brescia Mobilità, sindacati - intorno a un
tavolo. E i blocchi per la neve? “Per l’edilizia vi è una cassa integrazione maltempo.
Anche solo per un giorno o poche ore. Non è quindi un
problema. Il vero pericolo è un altro”. Già.
Bresciaoggi, 04/01/2009
LE
ULTIME FESTE. Il Comune ha deciso di chiudere in bellezza le numerose
iniziative per il rilancio del centro storico che hanno caratterizzato il
periodo natalizio
La Befana porta bus e musei gratis
Martedì trasporti gratuiti dalle 13 alle 24 Porte
aperte anche in Pinacoteca, Grande, S. Giulia, Museo delle Armi e Civici Musei
I non residenti invitati a lasciare la
propria auto nei parcheggi di scambio alle porte della città
Sosta gratuita all’Iveco, nell’area degli
spettacoli viaggianti di via Borgosatollo e in via Castellini
L’assessore Mario Labolani: «L’ottimismo è
la migliore cura contro il pericolo di crisi»
Nicola Orto: «Tutto fa parte dei programmi
per incentivare l’uso del mezzo pubblico»
Paola Castriota
Se da tradizione l’Epifania tutte le feste si porta via, martedì 6 la Giunta
targata Paroli ha intenzione di chiudere in bellezza il suo primo Natale.
Questo, nelle parole dell’assessore al centro storico Mario Labolani, l’intento
alla base dell’ultimo regalo natalizio alla città. Dalle 14 alle 24 i bresciani
potranno usufruire gratuitamente del servizio di trasporto pubblico. Obiettivo
dichiarato? «Sensibilizzare e incentivare l’uso del mezzo pubblico nell’ottica
della mobilità sostenuta», ha precisato l’assessore al Traffico, Nicola Orto.
ANCHE SE È LONTANA l’omonima settimana europea, il Comune tiene a ribadire il
proprio impegno in materia di uso alternativo dell’automobile, abbracciando
quelle che sono le indicazioni degli altri stati europei. Ovviamente
l’iniziativa di sensibilizzazione è estesa all’intera città, compresi i non
residenti che per l’occasione potranno lasciare la macchina in uno dei
parcheggi gratuiti alle porte di Brescia: Iveco, Castellini e Spettacoli
Viaggianti di via Borgosatollo rappresentano una valida soluzione per lasciare
il proprio veicolo e prendere i mezzi pubblici.
L’iniziativa vede coinvolti anche gli assessorati al Centro storico, alla
Sicurezza, al Commercio e alla Cultura, perché a ben vedere tutto è collegato.
«Il centro storico in questi mesi è diventato il più grande centro commerciale
a cielo aperto, grazie alla grandissima affluenza di persone - ha sottolineato
l’assessore al Marketing, Maurizio Margaroli -. La città si è rianimata e
possiamo dire di aver raggiunto l’obiettivo prefissato. Ricordiamo anche la
grande affluenza di bambini e famiglie in Castello». Trasporto pubblico
gratuito, dunque, per far confluire i cittadini verso il cuore di Brescia e
portare ancora tanti visitatori ai musei aperti, sulla scia delle notti
bianche. A parte la mostra su Van Gogh, le esposizioni di Guareschi in Santa
Giulia, del «Teatro anni ’50» al Grande, dei «Capolavori in corso» alla
Pinacoteca e i musei Civici saranno gratis. Così come non si pagherà per
accedere al cinema Eden nel pomeriggio del 6 gennaio in occasione della
proiezione di spettacoli per bambini. «Una collaborazione congiunta per
invogliare la gente a scoprire o approfondire la conoscenza dei nostri musei -
ha aggiunto l’assessore alla Cultura, Andrea Arcai -. In particolare, questa
può essere una bella occasione per i giovani che ultimamente hanno un po’
disertato i luoghi di cultura».
GRATIUITO ANCHE il Museo delle armi. Tutto in linea con le indicazioni europee
di mobilità sostenuta e finalizzate alla riduzione dell’ingombro delle strade e
all’abbattimento dell’impatto ambientale, secondo Orto. Del resto, la rete di
trasporto pubblico bresciano presenta numeri importanti: nove i milioni di
chilometri percorsi ogni anno, 2.400 le fermate, diciotto le linee, 650 mila le
corse annuali e 292 i chilometri (comprensivi dei quattordici comuni limitrofi)
coperti dai mezzi.
E poi non bisogna dimenticare che questo è il (tanto amato dai consumatori)
periodo dei saldi, inserito a pieno titolo secondo l’assessore Labolani in
quella che al contrario delle attese e degli spauracchi è stata una buona
annata dal punto di vista degli acquisti. «Non c’è stato un crollo dei consumi
come paventato da qualcuno - ha precisato Labolani -. A dimostrazione del fatto
che l’ottimismo è la migliore cura contro il pericolo di crisi». Insomma, per
l’assessore «si chiude un capitolo per aprirne di nuovi e arrivare al prossimo inverno
con iniziative ancora più interessanti» e «con investimenti importanti si
possono allestire iniziative importanti».
Bresciaoggi, 04/01/2009
I
bambini all’«Eden» A pagamento soltanto la mostra di Van Gogh
Dopodomani, martedì 6, il
trasporto pubblico sulla rete urbana sarà gratuito dalle 14 alle 24. L’orario
di passaggio dei mezzi sarà quello previsto nei giorni festivi. Chi viene da
fuori città potrà lasciare la vettura in uno dei grandi parcheggi dislocati
alle porte di Brescia: in zona Ovest è accessibile il piazzale di fronte
all’Iveco; in zona Est, c’è il parcheggio Castellini e in zona Sud, lo spiazzo
di via Borgosatollo, all’uscita dell’autostrada di Brescia Centro.
ANCHE MOLTI MUSEI apriranno le porte senza far pagare il costo del biglietto:
la Pinacoteca Tosio Martinengo con l’esposizione Capolavori in corso, la mostra
su Guareschi in Santa Giulia e quella sul Teatro anni ‘50 allestita al Grande
di corso Zanardelli. Pure i musei Civici e il Museo delle armi saranno
gratuiti.
STESSO DISCORSO per la programmazione pomeridiana del cinema Eden di via Nino
Bixio, interamente dedicata ai più piccoli. Resta invece a pagamento la mostra
su Van Gogh in Santa Giulia. «Una opportunità estesa a tutti i cittadini per
far proseguire il trend positivo inaugurato quest’anno - ha ricordato
l’assessore al Centro storico Mario Labolani -. Volevamo chiudere in
bellezza».P.CAS.
Giornale di Brescia, 05/01/2009
Alla ricerca dei vandali di Isorella
Preoccupazioni nella zona dopo il raid di venerdì notte, durante
il quale sono stati danneggiati cinque bus della Saia. Mercoledì, alla ripresa
delle scuole, occorrerà reperire altri mezzi
Proseguono a ritmo serrato le indagini dei carabinieri di Isorella per cercare
di smascherare e assicurare alla giustizia gli autori del raid con il quale
ignoti vandali hanno danneggiato gravemente cinque pullman delle autolinee
«Saia» che si trovavano nel deposito di Isorella.
Al momento ci sono solo dei
sospetti su chi possa essere stato. Vengono seguite tutte le piste, anche se, si
pensa, debba essere esclusa quella degli studenti delle superiori della Bassa
che utilizzano i bus della Saia per andare e tornare da scuola. Questo episodio
non avrebbe, infatti, un collegamento con gli atti di bullismo avvenuti nelle
scorse settimane sugli autobus.
Gli autobus danneggiati venivano utilizzati
per le linee Isorella Brescia, Isorella-Mintichiari e Isorella Carpenedolo-Asola
(Mantova). Le ultime due sono attive solamente quando sono aperte le scuole. Da
sabato mattina i cinque bus si trovano in una carrozzeria di Montirone per la
riparazione dei danni subìti.
Purtroppo a causa delle festività sarà
probabilmente impossibile reperire tutti i vetri infranti dei finestrini da
sostituire, per cui si pensa che solamente due dei cinque mezzi potranno essere
pronti per la mattina di mercoledì, quando riprenderanno le lezioni dopo le
vacanze natalizie. Per venire incontro elle legittime esigenze dell’utenza, la
Saia cercherà di reperire negli altri propri depositi gli altri tre bus in
attesa che vengono riparati quelli danneggiati.
Per cercare di evitare il
ripetersi di simili incursioni, per il deposito di Isorella verrà intensificata
la vigilanza specialmente notturna).
L’assalto teppistico sta facendo molto
discutere nella zona e la violenza con la quale è stato condotto desta non poche
preoccupazioni: i circa 40mila euro di danni parlano da sé.g. s.
Giornale di Brescia, 04/01/2009
Isorella Vandali al deposito Danneggiati gravemente cinque pullman della Saia: vetri rotti,
cruscotti distrutti, autoradio asportate. Trasporti in pericolo per l’inizio
delle scuole
ISORELLA Vandali ladri in azione, l’altra notte, ai danni del
deposito all’aperto della società di trasporti «Saia», situato ai margini
dell’abitato di Isorella, in via per Gottolengo. I teppisti, ad ora imprecisata,
dopo aver scavalcato la recinzione, si sono scatenati contro cinque pullman
della Saia che erano parcheggiati sotto la pensilina, utilizzati per le linee
Isorella-Brescia, Isorella-Montichiari e Isorella Carpenedolo-Asola (la seconda
e la terza linea sono attive solamente quando sono aperte le scuole).
A colpi
di piccone
A tre autobus sono stati rotti i cruscotti e i quadri comando
automatici per la partenza; ai tre mezzi sono anche state asportate le
autoradio. Utilizzando probabilmente un grosso piccone o forse un altro pesante
oggetto di ferro, i teppisti hanno sfondato tutti i vetri dei finestrini
laterali dei pullman e sono fuggiti senza lasciare tracce. L’incursione è stata
scoperta solo alle 5.45 di ieri mattina dal primo autista arrivato al deposito
per prelevare uno dei due pullman usati per le linee giornaliere
Isorella-Brescia. Il dipendente dell’azienda di trasporti ha subito chiamato al
telefono un collega con il quale si è poi recato a prendere due pullman
efficienti, che si trovavano nel deposito di Fiesse, in modo di poter garantire
fin da subito il servizio di trasporto.
Subito dopo sono stati chiamati i
carabinieri della stazione di Isorella, prontamente intervenuti sul posto per
verificare quello che era successo. Secondo una prima stima, i danni si aggirano
sui 35-40mila euro. I cinque bus danneggiati ancora ieri in mattinata sono stati
portati in un’autofficina di Montirone.
Non mancano i precedenti
Ora il
problema più immediato, e più complicato dato che molti fornitori sono ancora in
ferie fino a martedì, sarà reperire sul mercato i cristalli da sostituire per
rendere funzionanti tutti i cinque mezzi per la ripresa delle lezioni di
mercoledì 7 gennaio, quando la «flotta» della Saia dovrà essere al completo per
poter accogliere le centinaia di studenti che ne usufruiscono. Tra l’altro
alcune settimane fa gli stessi studenti erano stati accusati dagli stessi
autisti di qualche intemperanza di troppo, dovuta invece, secondo gli stessi
passeggeri, alla sproporzione tra clientela e automezzi a disposizione. Insomma,
una linea abbastanza tormentata .
In merito al gesto vandalico, l’autista e
membro delle Rsu Saia Trasporti, Rino Bellini, ha detto: «Non è la prima volta
che nel deposito di Isorella si verificano atti di vandalismo: tempo fa è stato
rubato il gasolio ed in seguito a quel furto è stato poi messo in sicurezza il
posto dove il carburante viene custodito. La nuova incursione non ha certo
l’aspetto e le proporzioni di un semplice atto di bullismo. Non abbiamo sospetti
su chi possa essere stato, ma l’episodio ci fa pensare ad un possibile
collegamento con altri atti di vandalismo avvenuti nelle scorse settimane sugli
autobus, nonostante gli sforzi dell’azienda di intensificare i controlli. Perché
il deposito dei bus venga reso davvero sicuro, occorrerà però che anche da parte
delle autorità la vigilanza, specialmente notturna, sia più assidua». g. s.
Giornale di Brescia, 04/01/2009
Treni Binari dimenticati
Edolo-Tirano: sogno ferroviario
La stazione di Edolo, capolinea della storica ferrovia
gestita da LeNord che da Brescia raggiunge
il lago d’Iseo per poi salire
lungo la Valcamonica (fotografie di Carlo Bonari)
La stazione della Ferrovia Retica a
Tirano
EDOLO Grande lungimiranza, ma archiviata nel cassetto.
Perché sulla carta è rimasto il progetto della ferrovia Edolo-Aprica-Tirano,
quale tassello di collegamento con la strada ferrata della Valcamonica
(Brescia-Iseo-Pisogne-Edolo), della Valtellina (Lecco-Sondrio-Tirano) e della
svizzera Retica (Tirano-Poschiavo-Pontresina-St. Moritz). Una sorta di sistema
di trasporti ferroviari d’inizio Novecento che avrebbe dovuto rappresentare la
porta d’Europa e che avrebbe collegato la Bassa padana alle Alpi, attraversando
verticalmente tutta la nostra provincia.
Il Comitato pro ferrovia
elettrica
Un progetto di circuito tanto ambizioso quanto reale che affonda
radici attorno al 1910, quando tra l’Alta Valcamonica, Edolo, Corteno, Aprica e
Tirano s’allargava a macchia d’olio l’idea di costruire un collegamento
ferroviario elettrico tra la terra dei Camuni e la Tellina. Non a caso, è del
1911 un memoriale spedito al Ministero dei lavori pubblici dei Comuni di Edolo e
Tirano per questa ferrovia e dello stesso anno la costituzione del Comitato «Pro
ferrovia elettrica Edolo-Aprica-Tirano», di cui era socio persino il Nobel per
la medicina Camillo Golgi.
In realtà i progetti di una ferrovia a
scartamento ridotto (un metro) tra Edolo e Tirano, del traforo del Mortirolo e
del collegamento su rotaie tra l’alta Valcamonica e Trento, attraverso Malè, si
sono spesso intrecciati nel secolo scorso, alimentando vigorosi dibattiti
politici e tecnici e progetti finiti sui tavoli ministeriali, prima di una
generale archiviazione (o dimenticatoio!) negli anni Novanta.
Fermento ai
primi del Novecento
Nei primi anni del Novecento c’è grande fermento tra
Edolo e l’Aprica per il progetto di una ferrovia elettrica che colleghi le due
valli. Oltre alla costituzione di un Comitato, l’iter progettuale e burocratico
sembra aver imboccato la strada giusta ancor prima del 1910, anche se ben presto
tutto s’arena a Roma. Tra l’aprile del 1911 e l’ottobre del 1912 si svolgono tre
importanti comizi, prima all’Aprica, poi a Edolo ed infine a Tirano, con
l’obiettivo di sensibilizzare l’opinione pubblica e soprattutto di «smuovere le
acque». Il progetto non è comunque dei più semplici, anche perché occorre
«vincere» quei 258 metri di dislivello tra Edolo (altitudine 699 metri) e Tirano
(441 metri), ma forte sembra la necessità di creare un collegamento tra la
strada ferrata della Valcamonica, della Valtellina (la Sondrio-Tirano è stata
inaugurata pochi anni prima, nel 1902) e la Retica di recente apertura.
La
ferrovia degli sciatori
Per decenni, complici anche le due guerre mondiali,
il progetto delle rotaie nella valle di Corteno viene avvolto dal silenzio, per
poi rispuntare a partire dagli anni Ottanta, quando s’inizia ad ipotizzare un
collegamento ferroviario fra Trento, Pontedilegno, Edolo, Aprica, Tirano e la
Svizzera, una sorta di ferrovia degli sciatori. La proposta di costruire una
linea-raccordo di 92 chilometri, a scartamento ridotto, arriva nel 1988 dalla
Camera di commercio di Sondrio, sulla scorta della felice esperienza nella
vicina Confederazione elvetica. Il progetto - ripreso poi in vari convegni, tra
cui quello degli ingegneri ferroviari italiani tenutosi a Milano nel marzo 1992
- prevede un collegamento diretto tra la ferrovia Retica, attraverso la stazione
di Tirano e Edolo, attraversando il passo dell’Aprica (1.192 metri di
altitudine) e da lì, oltre ad innestarsi sull’esistente linea che scende sul
lago d’Iseo ed a Brescia, proseguire verso la Val di Sole (con una galleria per
«vincere» il passo del Tonale, tra Vermiglio e Pontedilegno) fino ad Ossana,
dove era già previsto il prolungamento di 16 chilometri della Trento-Malè, in
funzione a scartamento ridotto. Il circuito avrebbe garantito un collegamento
ferroviario tra Milano, Lecco, Sondrio e l’alta Engadina svizzera con Edolo,
attraverso l’Aprica, e poi dall’alta Valcamonica al Tonale ed al Trentino. Da
Brescia, dalla Franciacorta e dal Sebino, con la linea gestita all’epoca dalla
Snft, sarebbe quindi stato garantito un collegamento con la Val di Sole, l’alta
Valtellina ed i Grigioni.
Il traforo del Mortirolo
Ma negli stessi anni
matura anche l’idea di realizzare il traforo del Mortirolo, per unire
Valcamonica e Valtellina. Da una parte Edolo, dall’altra Tirano, o meglio Tovo.
Una galleria per veicoli su gomma o per treni? O per entrambi? Interrogativi che
si trascinano per anni, a fronte di un progetto preliminare particolarmente
oneroso, su cui cala il silenzio nel 1994. Non senza prima intrecciarsi col
progetto del traforo dello Spluga.
Marco Bonari
105 chilometri di binari da Brescia all’Alta Valle
EDOLO L’idea di costruire una ferrovia che colleghi Brescia al lago
d’Iseo e poi alla Valcamonica affonda radici già attorno al 1870, in quegli anni
in cui, per necessità commerciali ed economiche, proliferano progetti per reti
di comunicazioni interprovinciali. In particolare il 22 marzo 1872 ben 72 comuni
della Valcamonica, Sebino, Franciacorta, Bassa bresciana e Alto Cremonese
sottoscrivono una petizione al Ministero dei lavori pubblici per sollecitare la
costruzione della ferrovia Treviglio-Coccaglio, giustificandola con la necessità
poi di realizzare due tronchi ferroviari ad essa connessa: uno a nord (la
Coccaglio-Iseo) ed uno a sud (la Coccaglio-Orzinuovi-Soncino-Soresina),
garantendo quindi collegamenti tra la Valcamonica, la Bassa bresciana ed il
Cremonese.
Nel 1874 inizia la progettazione della Brescia-Iseo, che subisce
un impulso nel 1879 ed i primi cantieri aprono nel 1882. La Brescia-Iseo (24
chilometri di lunghezza, costruita dalla Società per le ferrovie dell’Alta
Italia) viene aperta il 21 giugno 1885 passando in gestione alla Rete Adriatica,
mentre nel 1888 viene completato il collegamento tra la stazione ed il porto di
Iseo.
Nel 1905, con il passaggio di gestione della linea dalla Rete Adriatica
alla Snft (Società nazionale delle ferrovie e tramvie), subisce un’accelerata il
progetto di prolungare la strada ferrata fino alla Valle per garantire i
trasporti merci sino ad allora dirottati via lago e poi sulla ferrovia
Paratico-Palazzolo. Il primo lotto, ossia da Iseo a Pisogne, è inaugurato l’8
luglio 1907, il 1° gennaio 1908 il secondo sino a Breno ed il terzo, cioè fino a
Edolo, il 4 luglio 1909.
In quegli anni sono ultimati anche i rami
franciacortini (la Bornato-Rovato e la Bornato-Paderno nel 1911) e la
Rovato-Soncino-Cremona, sempre gestiti dalla Snft che quindi garantisce un
collegamento dall’alta Valcamonica (con capolinea Edolo) sino al Cremonese,
attraversando verticalmente tutta la provincia bresciana. m.b.
Dall’impegno di Camillo Golgi al successo della Retica
EDOLO Nel 1911, tra i sostenitori eccellenti della ferrovia
Edolo-Aprica-Tirano c’era anche Camillo Golgi, premio Nobel per la medicina nel
1906 e già senatore (nominato dal Re Umberto I° nel giugno 1900 per alti meriti
scientifici). Personaggio di «spessore» dunque che si adoperò fattivamente -
nonostante poi il risultato finale - tanto a Roma quanto nella sua terra natale
per portare avanti la costruzione della nuova strada ferrata, come per altro
testimoniano gli importanti documenti storici pubblicati nel libro di Antonio
Stefanini, dal titolo «Camillo Golgi - il Nobel nato tra i monti» edito nel 2006
dalla Compagnia della stampa - Massetti Rodella editori di Roccafranca.
I
comizi di protesta in Valle
Ed è proprio in questo testo che si ricordano i
tre comizi organizzati tra il 1911 ed il 1912 prima all’Aprica, poi a Edolo (in
cui era presente anche Golgi) ed infine a Tirano «per agitare la popolazione e
smuovere una situazione ferrovia che si andava facendo pericolosamente
stagnante». Comizi di protesta contro i ritardi del Governo, ma ancor prima
contro i tentennamenti del ministro Ettore Sacchi, a fronte di un progetto che
già nel 1910, sul fronte tecnico e burocratico, sembrava in una fase molto
avanzata.
Il naufragio del progetto
Ma tutto rimase sulla carta, compreso
l’appassionato tentativo di creare una «rete ferroviaria diffusa», per poter
garantire uno sviluppo a quelle zone montane e, nel caso della ferrovia
Edolo-Tirano, alla Valle di Corteno e all’Aprica, già all’epoca apprezzata
stazione di soggiorno estivo. Forte probabilmente il tentativo dei promotori
della ferrovia di seguire le orme dei «colleghi» svizzeri che già nel 1910
avevano aperto quella strada ferrata che, inerpicandosi fin oltre i 2.200 metri
di altitudine (il passo del Bernina), collegava la Valtellina all’alta Engadina
e da lì, attraverso la fitta ragnatela di ferrovie elvetiche, il lago di
Costanza, in Germania.
La ferrovia turistica del Bernina
Oggi la ferrovia
del Bernina (gestita dalla Retica), ossia la Tirano-St. Moritz - dopo un passato
travagliato, iniziato proprio in quegli anni in cui nasceva il comitato pro
ferrovia Edolo-Tirano - è una delle più interessanti linee a vocazione turistica
del mondo. Tanto che pochi mesi fa ha ottenuto il prestigioso riconoscimento
dell’Unesco, quale patrimonio mondiale da salvaguardare. Oggi circa l’80% dei
passeggeri del «Bernina Express» sono turisti, che percorrono la linea dai
panorami mozzafiato soprattutto nella stagione estiva ed invernale, per
raggiungere per lo più la valle di Poschiavo, il Bernina, l’altopiano di
Pontresina e St. Moritz. Una ferrovia a scartamento ridotto questa che oggi, al
di là del traffico merci (legname, carburanti, alimentari, collettame), vive sul
turismo, anche attraverso una rete di servizi ben sviluppata e ormai consolidata
tanto da «attirare» anche appassionati di treni da tutto il mondo.
Anche
l’associazione «Ferrovie turistiche italiane», con sede a Palazzolo sull’Oglio,
sulla scorta di una fattiva collaborazione con la Ferrovia Retica, promuove
itinerari turistici lungo questa linea. m. bon.
Un secolo fa nasceva il trenino del Bernina
Da St. Moritz, Pontresina e Poschiavo fino a Tirano, per
collegarsi alla rete ferroviaria italiana
Il trenino rosso del Bernina nella piazza del Santuario di
Tirano
EDOLOIl 5 luglio 1910, praticamente un secolo fa, entra
in funzione la ferrovia del Bernina, ossia la Tirano-Poschiavo-Pontresina-St
Moritz, i cui lavori iniziano nel maggio del 1906. Il progetto di costruire una
strada ferrata elettrificata a scartamento ridotto (1 metro) risale però al 1899
quando, il 22 dicembre, la società inglese General Water Power Limited ottiene
la concessione dal governo svizzero, ma la spinta decisiva arriva nel 1902, anno
in cui viene inaugurata la linea Sondrio-Tirano, poi collegata attraverso il
«nodo» di Lecco a Milano. Ciò significa per la ferrovia del Bernina un
collegamento - indiretto - attraverso Tirano con la rete ferroviaria
italiana.
Nel 1905 viene organizzato anche un referendum nei principali paesi
elvetici interessati dal progetto della nuova strada ferrata per sondare il
gradimento dei cittadini. Il voto favorevole della maggioranza dei residenti
spinge la società proponente, nell’inverno del 1905, a chiedere ed ottenere
l’approvazione del progetto definitivo al Governo di Berna.
Nel 1942, dopo
anni di crisi, la Ferrovia del Bernina entra a far parte della Ferrovia Retica
ed a partire dagli anni Settanta inizia la valorizzazione turistica di questa
linea che nel 2008 ottiene il riconoscimento di Patrimonio mondiale
dell’Unesco.
Lunga 61 chilometri, la ferrovia del Bernina, su cui circola il
più noto «trenino rosso», nasce a Tirano, in Valtellina, ad una ventina di
chilometri scarsi dall’Aprica, per raggiungere St. Moritz (a 1.775 metri di
altitudine, nell’alta Engadina) dopo aver oltrepassato il lago di Poschiavo
nell’omonima valle, il passo del Bernina (a 2.256 metri) su cui s’affacciano il
Piz Bernina (4.049 metri) e il Piz Palù (3.905 metri) ed il lago Bianco e infine
Pontresina, dove parte anche la linea per Chur. bon
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