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Trasporti Nuove sfide su rotaia
Brescia-Iseo-Edolo, «fiore all’occhiello» delle ferrovie regionali
Con l’inaugurazione dei due nuovi treni, decolla il rilancio del
servizio dopo gli investimenti di oltre 100 milioni di euro sulle infrastrutture
ISEO La Brescia-Iseo-Edolo? «Oggi è il fiore all’occhiello delle ferrovie regionali», un «modello da esportare per costruire una modalità di gestione in capo al territorio, su scala lombarda», per venire incontro alle reali esigenze degli utenti, pendolari in testa. È l’assessore regionale alle Infrastrutture e mobilità, Raffaele Cattaneo - nel giorno dell’inaugurazione dei due nuovi treni delle Ferrovie Nord - a decretare il salto di qualità di questa linea «letteralmente rinata con la gestione di Fnm» non senza il fondamentale sostegno di Regione e Provincia di Brescia. Soldi per il materiale rotabile «Oltre 100 milioni di euro investiti in questi anni - evidenzia l’assessore Cattaneo - per ammodernare e rendere sicura la linea: sistemati con barriere 97 passaggi a livello, eliminati 60, installati sistemi di sicurezza (dal controllo traffico centralizzato al sistema supporto condotta in fase di ultimazione - ndr), rinnovato parte dell’armamento, potenziate le stazioni...». Ed ora «si investe sul materiale rotabile, sui treni affinché il servizio sia migliore». Ed un tassello nel puzzle del rilancio è stato posizionato proprio ieri con l’inaugurazione dei due nuovi treni a trazione diesel di fabbricazione polacca (forniti dalla ditta «Pesa», composti da tre carrozze per una lunghezza di 55 metri e 154 posti a sedere) che, entrando in servizio effettivo il 14 aprile, garantiranno il salto di qualità per i viaggiatori. Ma è solo il primo tassello del rinnovamento, come ricorda il direttore generale di Ferrovie Nord Milano, Giuseppe Biesuz. Già, perché ai due nuovi convogli acquistati a febbraio con 8 milioni di euro (di cui 5 finanziati dalla Provincia e 3 dal Pirellone) presto si aggiungeranno altri otto treni per una commessa di circa 25 milioni di euro (22 a carico della Regione, 3 del Broletto). Senza poi contare - e non si tratta certo di briciole! - il revamping e l’ammodernamento di vecchie automotrici già in servizio sulla Brescia-Edolo anche con contributi provinciali. A tutto ciò occorre aggiungere una razionalizzazione-rivisitazione degli orari in grado di rispondere alle richieste dei viaggiatori. Risultato complessivo? Due ore di viaggio tra Brescia e Edolo (a fronte delle due ore e mezza di mesi fa), Brescia-Breno in un’ora e mezza, Brescia-Pisogne un’ora, Brescia-Iseo trenta minuti, un treno ogni ora in partenza da Brescia per Breno, uno ogni due ore per Edolo. E poi tutti i convogli - in arrivo o in partenza - in coincidenza con gli autobus. Modalità di trasporto sostenibile Insomma, «gli investimenti (infrastrutturali e per il materiale rotabile) per la valorizzazione della Brescia-Iseo-Edolo stanno dando i loro frutti - commenta l’assessore Cattaneo - e testimoniano il concreto interesse della Regione per le modalità di trasporto sostenibili e per le infrastrutture ferroviarie integrate nel territorio, di cui questa linea è un esempio significativo». Certo, a fronte di sinergie e collaborazione che hanno offerto e offrono risultati. «A metà dicembre a Milano abbiamo siglato l’accordo di programma e in tre mesi e mezzo abbiamo messo in linea due nuovi treni - sottolinea il direttore Biesuz, parlando addirittura di una sorta di miracolo -. Perché "la politica del fare" avvicina la gente ed ora nell’ottica di un miglioramento del servizio - su cui crediamo molto - a livello europeo, vogliamo far diventare il treno la prima modalità di trasporto». Perché quello della Brescia-Iseo-Edolo è «un modello da verificare nel Bresciano - spiega l’assessore provinciale ai trasporti, Valerio Prignachi - tanto che oggi c’è una prima concreta attuazione del Piano provinciale dei trasporti» che vede in questa ferrovia «il primo ramo della metropolitana provinciale». Un modello che s’avvicina a quello della Bolzano-Trento-Malles, a quello di linee regionali dove comunque forte è l’interesse del pendolarismo e dello sviluppo turistico. E proprio in quest’ottica di rilancio e di potenziamento s’inseriscono i due nuovi treni Atr 220-024 e 220-025 della «Pesa», industria dell’Est ieri rappresentata a Brescia dal suo presidente Tomasz Zaboklicki. «Più comfort e migliore qualità di viaggio per il milione e 340mila clienti della linea» sembra essere lo slogan dell’operazione nuovi treni che ha permesso un generale rafforzamento del servizio con sedici corse prolungate tra Darfo e Breno (da e per Brescia). Marco Bonari  Sistema turismo su ferro-gomma: più vicini Trentino Svizzera e
Valtellina
ISEO Fare sistema significa anche fare turismo. Se poi questo
sistema si muove in un territorio come la Franciacorta, il lago d’Iseo e la
Valcamonica, il gioco è praticamente fatto! Le potenzialità turistiche della
ferrovia Brescia-Iseo-Edolo, rinnovata nelle strutture e in fase di
ammodernamento sul fronte del materiale rotabile, sono incisive.
Le Ferrovie Nord stesse e la stessa Provincia di Brescia credono molto nel rilancio turistico e la conferma arriva dai treni storici già organizzati nei mesi scorsi ma anche dall’allestimento della carrozza ristorante (pronta per maggio, come conferma il consigliere d’amministrazione Federico Gelfi), dall’utilizzo del treno a vapore (la 240 delle Nord) e dello Schienenbus in collaborazione con l’associazione «Ferrovie turistiche italiane» con sede a Palazzolo sull’Oglio. Ma poi la carta del turismo, al di là delle rotaie, si gioca sull’interscambio e sull’integrazione con i trasporti su gomma e sull’acqua. Non a caso, «rimarrà in vigore fino al 31 dicembre 2009 l’accordo per il rilascio di un biglietto unico bus+treno+battello» come conferma l’assessore provinciale Valerio Prignachi, senza poi dimenticare l’elemento aggiuntivo della rete di percorsi ciclo-pedonali. «A Nord l’integrazione deve avvenire anche col trasporto a fune», ossia con le località turistiche della Valle dove funivie e cabinovie sono il perno dei comprensori sciistici. Ma un occhio gettato ancor più in là, più a Nord, parla di un rilancio turistico dell’intera Valcamonica attraverso la sua ferrovia con collegamenti diretti con la Svizzera, l’Engadina, la Valtellina e il Trentino-Alto Adige attraverso il «nodo» di Edolo. Trasporti su gomma garantiranno collegamenti, da una parte, con Tirano attraverso la valle di Corteno ed il passo dell’Aprica, dall’altra con la Val di Sole (Malè) attraverso Pontedilegno ed il Tonale. Significa una connessione fra la strada ferrata della Valcamonica e le ferrovie del Bernina (porta d’Europa nel cuore della Svizzera), la Tirano-Sondrio-Lecco-Milano e la Trento-Malè. Un primo esempio di questa integrazione sarà offerto domenica 19 aprile quando, per «Itinerari del tempo», littorine degli anni Cinquanta partiranno da Milano e a Rovato imboccheranno la linea gestita dalle Nord per salire sino a Edolo e da qui i turisti, con vecchi autobus, raggiungeranno l’Arpica e Tirano per un’escursione. Treni e bus dunque per riscoprire Valcamonica e Valtellina. bon  Ecco l’integrazione della mobilità
Tra i progetti, studio di fattibilità per la riapertura della
linea Rezzato-Tormini
ISEO Fare sistema, «in una logica più europea di uso del territorio
e del trasporto pubblico». In quest’ottica rientrano le nuove aree di
interscambio (ferro-gomma) di Castegnato, Breno, Iseo, Pisogne e Capo di Ponte e
pure le nuove fermate di Gussago e Brescia Violino lungo la ferrovia gestita da
LeNord. Ma più in generale rientra l’impostazione del nuovo Piano provinciale
dei trasporti, di fresca approvazione, che vede nell’asse ferroviario
Brescia-Franciacorta-Sebino-Valcamonica una grande opportunità da integrare con
altri servizi di trasporto, su gomma (autobus), su fune (si pensi alle funivie
delle località montane turistiche) e su acqua (navigazione sul lago d’Iseo).
Un’opportunità che è già realtà.
È l’assessore provinciale ai Trasporti, Valerio Prignachi, nella consapevolezza della complessità del Piano della mobilità, a riconoscere l’estrema positività e la fattibilità del fare sistema, dell’integrare. Significa investire sul materiale rotabile («abbiamo speso 10 milioni di euro per nuovi treni, oltre agli investimenti sulle infrastrutture») e sugli autobus («più soldi per i bus e nuovi servizi in collaborazione con i Comuni»). Ma anche il potenziamento della rete provinciale dei trasporti. Ecco quindi «nuove linee su gomma per Borno-Paline, per Pontedilegno e per la Valsaviore e poi l’estensione del servizio sul Garda e in Valtrompia» con la formula tram-treno-bus. Non a caso, «affideremo a breve l’incarico di redigere uno studio di fattibilità per la Rezzato-Tormini (la ferrovia per Vobarno dismessa nel 1967 - ndr). Stiamo valutando anche altre linee (per interventi sul fronte del potenziamento e dell’integrazione dei trasporti) quali la Brescia-Bergamo, la Brescia-Cremona e la Brescia-Piadena». Ma torniamo alla Brescia-Iseo-Edolo con «lo sforzo della connessione - a dire dell’assessore Prignachi - su gomma Edolo-Tirano che garantisce l’apertura a Nord». O meglio, il tassello di collegamento fra Svizzera (attraverso la ferrovia Retica, con partenza da Tirano), Valtellina e quindi il lago di Como. Ma potenzialmente anche il Trentino con un servizio su gomma Edolo-Pontedilegno-Val di Sole e quindi la ferrovia Malè-Trento. Un sistema integrato (forte di biglietti unici) con sbocchi turistici che potrebbe permettere «numeri grossi» sul fronte dei viaggiatori, a fronte di scelte politico-amministrative ben precise. Ma una nota di critica arriva da Legambiente Basso Sebino. «Nel Bresciano gli spostamenti con i trasporti pubblici sono meno che altrove: solo il 23,4% della popolazione preferisce treni e bus contro una media regionale del 31,4% - si legge in un comunicato a firma del presidente Dario Balotta -.Considerando i 106 chilometri della Brescia-Edolo, i dati risultano ancor più eclatanti. In Europa infatti una ferrovia con queste caratteristiche trasporta oltre 3 milioni di passeggeri all’anno, qui siamo a 1,2 milioni». m. bon. Ipotesi di riapertura per la Rovato-Bornato
ISEO Riaprire la Rovato-Bornato al traffico passeggeri? «Un sogno
sul quale comunque stiamo lavorando» sentenzia il direttore generale di Fnm,
Giuseppe Biesuz. «Un’ipotesi che stiamo seriamente prendendo in considerazione»
conferma il bresciano Federico Gelfi, consigliere d’amministrazione delle Nord,
anche nell’ottica di un collegamento diretto con Milano, d’intesa ovviamente con
Rfi. «Stiamo pensando ad una sperimentazione».
Si riapre quindi il capitolo della tratta di cinque chilometri che da Rovato sale a Bornato e da lì a Iseo; una manciata di chilometri di binari ritenuta strategica per il collegamento tra la linea delle Nord e la Milano-Venezia delle Ferrovie dello Stato. Tratta, la Rovato-Bornato, inaugurata nel settembre 1911 e chiusa al traffico passeggeri nel 1975 ma ancor oggi funzionante per il servizio merci e, occasionalmente, per i treni storici o turistici. In realtà da tempo Amministrazioni comunali (Rovato ed Iseo in testa), associazioni ambientaliste e le Ferrovie turistiche italiane chiedono la riapertura della tratta al servizio passeggeri ordinario. Giornale di Brescia 6 aprile 2009
Sarà consegnato tra poche settimane dalla Ansaldo-Breda per i
collaudi nella tratta del deposito. Un ritardo di due mesiMetrò, il primo treno punta già a Brescia Dalle falde del Vesuvio all’ombra del Cidneo. Si svolgerà così a brevissimo l’ideale viaggio del primo dei 18 treni destinato alla metropolitana leggera di Brescia. Un trasporto eccezionale che giungerà nella nostra città dopo un ritardo di circa due mesi, ovvero una rivisitazione della data di consegna che dovrebbe limitarsi solo al primo treno, mentre gli altri diciassette dovrebbero essere allestiti nei tempi previsti. In un recente convegno sulla mobilità il presidente di Brescia Mobilità si era detto preoccupato della situazione, anche perché era noto come Ansaldo fosse è in ritardo pure nella consegna a Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori) di «Italo», il treno superveloce che deve far concorrenza a «Freccia Rossa»: anziché cinque treni pare che ne consegnerà solo tre. Un ritardo di due mesi Questo ritardo (non un grande problema in realtà sulla tabella di marcia dell’infrastruttura bresciana) è stato attribuito nei mesi scorsi da Ansaldo alla difficoltà negli approvvigionamenti. Non certo però per quanto concerne i profilati di alluminio, provenienti in questo caso dalla nostra provincia. I longheroni che costituiscono l’ossatura delle carrozze sono infatti prodotti dalla Metra spa. Già diversi mesi fa l’amministratore delegato di Metra, Mario Bertoli, sino a sabato impegnato a Montichiari nell’organizzazione del salone «Metalriciclo», sottolineava «che le forniture erano state completate da oltre un anno». Va da sé che il problema potrebbe riguardare diversi altri componenti. Tutti i profilati di Metra (lunghi 13 metri) sono stati inviati a Reggio Calabria dove viene costruita l’ossatura dei treni, mentre una volta ultimate, le scocche sono poi state inviate a Napoli per l’applicazione degli impianti. Altri montaggi vengono realizzati a Pistoia. «Il tutto per portare a Brescia il primo treno completamente montato, già pronto per effettuare i primi collaudi su una tratta del binario già realizzato nell’area della Poliambulanza», come spiega Marco Ghini, tecnico di Brescia Mobilità. Il primo treno che giungerà tra qualche settimana a Brescia è composto da tre carrozze «unite in modo permanente che dovranno solo essere scaricate e poste sui binari. Il trasporto sarà eccezionale e riguarderà una sagoma lunga 39 metri che viaggerà su gomma» continua Ghini. A Brescia treni già assemblati Dunque a Brescia, contrariamente di quanto sostenuto inizialmente, non ci sarà nessun assemblaggio, ma solo piccoli ritocchi e tarature per adattare il treno al servizio. «Già da aprile - ma ora sarà da giugno - sino a novembre il treno avrebbe dovuto cominciare a muoversi all’interno dei 4 chilometri che vanno dal Deposito di Sant’Eufemia-Buffalora, per poi uscire fino alla stazione di Sant’Eufemia e quindi spingersi fino alla Poliambulanza, facendo da lì la spola sino al Deposito. Un’operazione importante in una fase assolutamente sperimentale per poter tarare il sistema di guida automatica. I treni da questo punto viaggeranno a vuoto sul viadotto e in trincea. Un test per affinare la connessione fra treno e telecontrollo che "guideranno" la metropolitana leggera automatica senza conducente nel percorso». Secondo le note tecniche «il treno è a tre casse bidirezionali, poggerà su quattro carrelli e avrà sei porte ad apertura automatica per ogni lato. La cassa delle carrozze è realizzata con estrusi di alluminio e con profilati e pannelli saldati. Il convoglio avrà una velocità massima di 80 km all’ora e una capacità di trasporto di circa 300 passeggeri e sarà lungo in totale 39 metri per un peso di 58 tonnellate». Convogli bidirezionali automatici Ancora Ghini da Brescia Mobilità sottolinea come il convoglio è caratterizzato dalla «bidirezionalità, a guida completamente automatica, «fermo restando che ogni treno ha una consolle estraibile che permette la guida manuale, mentre il telaio ha degli accoppiatori automatici che consentono di trainare o spingere un altro treno in avaria». Mentre la Leonessa attende il suo primo convoglio da Ansaldo Breda, è certo intanto che la flotta a regime sarà composta da 18 treni: «16 saranno in servizio, mentre uno è considerato sempre in manutenzione ed uno di scorta», spiegano da Brescia Mobilità. I convogli si alternano durante il giorno, negli orari di punta e durante i servizi serali. Ora, quindi, non si tratta che attendere. Roberto Manieri  Ruote in gomma... ma non pneumatici
Tanto si ha detto e tanto si ha scritto che per tutti il metrò
sarebbe stato allestito su ruote di gomma. La gomma c’è ma non è certo legata
agli pneumatici che molti credono. Le ruote sono infatti prodotte dalla Lucchini
Rs di Lovere, una società la cui storia è una garanzia di qualità, che ha
progettato, prodotto e ha in corso la fornitura di «sale montate» (ovvero il
complesso costituito da due ruote, un assile e componenti di trasmissione e
frenatura) atte a equipaggiare i 18 veicoli della flotta della Metropolitana
leggera automatica di Brescia AnsaldoBreda.Le ruote che compongono la sala montata in questione sono «ruote elastiche» cioè, come si vede nell’immagine sopra, sono composte da un cerchione in acciaio, un centro ruota in acciaio, un anello di fissaggio in acciaio, una serie di tasselli elastici in gomma e viteria varia. Tale tipologia di ruota è stata messa a punto in particolare per veicoli leggeri quali tram e metrò in quanto garantisce un maggiore comfort unitamente a ottime performance di marcia. La ruota ha un diametro di 711 mm e un peso di 256 chili. Il tutto per uno scartamento ferroviario di 1.435 mm. Con la flotta al completo potrà essere garantita una capacità di trasporto di 8.500 passeggeri/ora per senso di marcia.   Le stazioni? Luci blu e sfondi grigi
Dai tecnici di Brescia Mobilità alcune anticipazioni sui futuri
scali cittadini
Grigio in tutte le sue sfumature. Sarà questo il colore dominante delle future
stazioni metro. Dal pavimento ai pannelli delle pareti, dal cristallo dei
parapetti ai profilati usati come colonne. Insomma una colorazione neutra e
uniforme. Ma qualche tocco di colore ci sarà? «Se ne sta discutendo in questo
periodo - ci riferiscono dagli uffici di Brescia Mobilità - in effetti si
vorrebbe inserire qualche elemento cromatico. L’azzurro, colore di Brescia,
potrebbe essere una proposta».Occorre ancora un po’ di immaginazione per figurarsi gli «interni» della metropolitana leggera - 8 milioni di euro la spesa complessiva per la parte di finitura - dal momento che il progetto, pensato già nel 2004 e che si rifaceva al modello di Copenaghen sembra «superato». Le verifiche condotte sui materiali e sulle finiture, a quasi dieci anni di distanza, effettuate sulle stazioni aperte della capitale danese, hanno messo in evidenza una scarsa tenuta. Ecco perché oggi, per le scelte per la metropolitana bresciana, si va con i piedi di piombo. «Il modello che avevamo preso a riferimento va rivisto - precisa Brescia Mobilità - dobbiamo scegliere materiali che abbiano una migliore prestazione in fatto di durata, ma che allo stesso tempo non stravolgano l’effetto estetico che si era pensato. Al momento stiamo conducendo una verifica scientifica abbinata a prove pratiche. Ne sono un esempio le mattonelle destinate al pavimento che saranno di diurite». Quel che è certo, però, è che tutte e 17 le fermate saranno uguali. «Nonostante le stazioni abbiano ciascuna un’esigenza differente, cercheremo, attraverso gli allestimenti, di restituire al complesso il carattere dell’omogeneità. Come parametro verrà comunque presa la tipologia della stazione profonda che presenta le maggiori difficoltà di realizzazione». Insomma, la genesi delle stazioni si presenta davvero come una sfida architettonica. «Può sembrare banale, ma per ogni singolo elemento vanno presi in considerazione molti parametri, raffrontati i materiali, i colori, le forme, in un processo articolato e complesso. In fondo, gli allestimenti esterni rappresenteranno il biglietto da visita della metropolitana. Al momento ci stiamo concentrando sul nodo illuminazione. Si pensa di utilizzare delle luci blu da indirizzare sulle scale, mentre nei passaggi in corridoio vorremmo usare della luce bianca riflessa da proiettori dal basso verso l’alto. In questo modo si avrebbe un effetto di "galleggiamento" molto piacevole. Per gli spazi aperti, invece, si sta pensando ad una illuminazione fatta, anche in questo caso, di luce riflessa». Anche la luce naturale però avrà un ruolo di primo piano dal momento che sono stati creati dei lucernari che hanno il preciso compito di far filtrare la luce del sole all’interno delle stazioni fino al piano della banchina, proprio per creare continuità tra l’esterno e l’interno. Le stazioni più avanzate in termini di allestimenti sono quelle in viadotto relative alla tratta sud, in particolare Poliambulanza e Deposito dal momento che proprio qui partiranno i test per i rodaggi.c. ber. Giornale di Brescia 05 aprile 2009 L’albero genealogico dei bus
Dalle diligenze, così chiamate perché rispettavano percorsi e
orari, agli omnibus destinati a tutti. Viaggio nel trasporto pubblico dai
trabiccoli ai cavalli-motore
Una storia che ci appartiene quotidianamente è però quasi sconosciuta. È la storia degli autobus che ci conducono attraverso la giornata e le terre bresciane. L’autobus è una realtà intima a molti, anche se l’automobile privata ha conquistato i più. Ma vi sono categorie di popolazione che l’auto non la usano, perché non possono, perché non la possiedono, perché non vogliono. Studenti, pendolari dell’hinterland che non voglio perdere ore tra code e parcheggi, e via dicendo. L’autobus non dà multe, non vuole parcheggi, non implica rischi di incidenti. Le coincidenze certe Le coincidenze, nel quadro della riforma provinciale dei trasporti, nella cosiddetta «Metropolitana provinciale», garantiscono coincidenze certe e rapide fra varie linee di autobus e anche fra autobus e treni. I nodi di interscambio consentono di passare da un mezzo all’altro percorrendo pochi metri. I centri intermodali avranno la loro massima sintesi nella pianura fra Montichiari e Castenedolo. Lì convergeranno i trasporti aerei, con l’aeroporto, i trasporti dei mezzi privati e di linea, su gomma, della strada provinciale e dell’autostrada, i trasporti ferroviari, con la navetta che collegherà Brescia al nodo di Montichiari, sui binari modificati della Brescia-Parma, i trasporti del Treno ad alta velocità, che anche troverà approdo nella medesima area. Mancano solo le navi. Ma è proprio l’autobus il mezzo meno celebrato e conosciuto. E sì che proprio nel suo nome esso intende proporsi come l’amico di ognuno. È dal battesimo democratico del suo avo che l’autobus trae la sua denominazione. Quell’avo era la diligenza «per tutti», in latino sintetizzato «omnibus». L’omnibus è un’invenzione ottocentesca, anche se si parla di precedenti già dal Seicento, quando alcune carrozze a più posti, trainate da alcuni cavalli, erano dette, dai francesi, «carrosse de diligence», ma anche «Carrosse omnibus», carrozze per tutti. La «diligence», da cui l’italiano diligenza, altro non era che la fretta, la velocità, dedotta da diligenza come scrupolosità, ma anche sollecitudine e, quindi, rapidità. Se quello era stato il primo trasporto pubblico, con un mezzo sul quale si poteva salire, pagando, anche il veicolo a motore, quando si affacciò alla proposta del trasporto di passeggeri, nei primi anni del Novecento, si ricordò di quella parola latina, facile e un po’ misteriosa. Si chiamarono quindi i veicoli «automobili omnibus» e poi il suffisso bus, rimase anche nella forma moderna di autobus, dagli americani e poi, naturalmente, anche da noi, semplicemente abbreviato in «bus». Il primo esemplare di questo modo di trasportare fu presentato ai bresciani nel 1904, quando, in occasione dell’Esposizione bresciana e della «Settimana automobilistica» si vide apparire un automezzo che poteva portare anche una decina di persone. Era, appunto, un veicolo omnibus, una sorta di autocarro con sedili, che si esibì in trasporti di molte persone, per promozione commerciale. Molti furono sorpresi da quella performance, ma l’applicazione non fu assolutamente immediata. Prima corriera nel 1908 Per vedere un primo servizio di trasporto pubblico su una «corriera», come anche si cominciò a chiamarle, anche in quel caso ad imitazione dei corrieri antichi, a cavallo, si dovette aspettare il 1908. Quel primo esperimento non ebbe seguito, ma, dopo la guerra mondiale, negli anni Venti, il sistema delle autolinee si sviluppò, sino a scavalcare la vecchia rete dei tram elettrici. Dal secondo dopoguerra la crescita delle autolinee superò l’economicità dei tram, che furono tutti soppressi, uno dopo l’altro. Accanto alle piccole compagnie, spesso a conduzione familiare, crebbero le maggiori, che furono sempre più viste come un business anche da grossi imprenditori, nazionali e internazionali. Anche urbanisticamente i pullman e gli autobus facevano parte del panorama. Dopo la concentrazione in piazza Vittoria, si sviluppò quella stazione delle corriere da terzo mondo, che esisteva di fianco alla stazione ferroviaria, nel grande piazzale, area della demolita Officina del gas, dove i mezzi si fermavano presso qualche prefabbricato in alluminio e cartone, adibito a bar. Negli anni Sessanta fu costruita la stazione Sia che ancora è in uso, in quella galleria che collega due condomini, presso il viale della Stazione e poi, une quindicina d'anni fa, fu la volta della stazione lungo via Solferino, anch’essa non distante dalla stazione ferroviaria. Oggi in Brescia si affollano almeno 240 autobus di Brescia Trasporti, per i trasporti urbani, ricoverati in via S. Donino, e 300 autobus, per i trasporti provinciali, Valcamonica esclusa, della Sia e Saia, nel grande deposito di via Togni. Il trasporto pubblico con autobus, servizio sociale economicamente assistito dalla collettività con corposi finanziamenti sistematici, come tutti i trasporti regolari d’Italia e del mondo, è entrato sempre più nella nostra vita. Fino a qualche decennio fa non erano solo le linee regolari, ad orari fissi, a vederci coinvolti nel grosso mezzo di trasporto, sempre più colorato e sempre più attrezzato. Se si voleva andar a sciare la domenica era al pullman che si doveva fare appello, con partenze quasi notturne e con grandi canti alpini durante il viaggio. Qualcuno aveva problemi di stomaco, ma si arrivava sempre a destinazione e sempre si tornava a casa, magari con qualcuno che ti dormiva sulla spalla. Le gite scolastiche e i pellegrinaggi alimentavano un parco di veicoli sempre pronto, capace di arrivare sino a Lourdes e sino a Palermo, a Praga e a Parigi. Oggi gli autobus urbani ci conducono sino a Caino e sino a Borgosatollo, a Poncarale e a Rezzato e anche i pullman per i grandi viaggi non sono stati surclassati dagli aerei, almeno sulle medie distanze. Se poi vogliamo sperare in un rallentamento dell’assedio motoristico è certo al caro, vecchio omnibus a motore che dobbiamo fare appello, che, lasciando a ferrovie ed aerei una fetta specifica di ruolo, certamente vive una nuova stagione di potenzialità e successi. Franco Robecchi  Bresciaoggi, 4 aprile 2009 METROPOLITANA. Grande festa ieri alla stazione Ospedale per la conclusione
dei lavori di scavo della galleria profonda. Un ricordo per i due operai morti
in cantiere
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Fotolive
foto Carlo Bonari
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All'inizio dello scorso anno (2008) si è assistito all'incremento del numero di paline elettroniche di fermata che sono apparse in diversi punti della città, purtroppo a distanza di parecchi mesi dall'installazione solo pochissime sono entrate in funzione, le altre giacciono inesorabilmente "mute".
Speriamo che gli eventuali impedimenti che hanno ostacolato la definitiva conclusione dei lavori si possano superare per permettere l'attivazione delle nuove fermate elettroniche in modo che possano essere rese ai disponibili ai cittadini che si muovono con i mezzi pubblici.
Un altro problema riguarda invece le fermate elettroniche già funzionanti e che dovrebbero riportare i tempi di attesa delle linee 7 e 13. I display di queste fermate non forniscono i tempi di attesa ed il campo dove dovrebbero apparire i minuti è sempre vuoto.
Le linee 7 e 13 della rete di Brescia Trasporti sono esercite con mezzi della SIA, purtroppo, nonostante i mezzi SIA siano equipaggiati della strumentazione necessaria per la localizzazione, il sistema soffre di qualche "debolezza".
Il problema pare sia legato alla necessità di SIA di effettuare numerosi cambi vettura durante l'erogazione del servizio, cambi che mandano in crisi il sistema per via delle false "rilevazioni" dei bus durante i tragitti "fuori servizio" per raggiungere i capolinea.
Speriamo che anche per quest'altro problema si possa trovare una soluzione magari con opportuni interventi sul sistema al fine di adeguarlo alla diversa metodologia di erogazione del servizio adottata da SIA.