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Notizie e novità del trasporto pubblico in città e provincia di Brescia

Bresciaoggi, 30 ottobre 2009

IL CONCORSO LETTERARIO. Premiate in cinque da Brescia Trasporti

«Parole in corsa», sui bus viaggia anche la letteratura

Per dare spazio alla fantasia di chi ogni giorno sale e scende dagli autobus cittadini, Brescia Trasporti ha indetto il concorso letterario «Parole in Corsa». I cittadini sono stati invitati ad elaborare una short story a tema libero e i racconti pervenuti sono stati giudicati da una commissione interna che, ieri, ha premiato i cinque racconti giudicati più meritevoli. Il primo vincitore bresciano avrà la possibilità di partecipare alla selezione nazionale in programma per gennaio 2010. «Si tratta della seconda edizione del concorso e siamo felici che la maggior parte dei racconti sia stata scritta da giovani studenti universitari che ogni giorno si muovono grazie ai trasporti pubblici della città» ha spiegato il presidente Andrea Gervasi. Per il quinto e il quarto premio, rispettivamente assegnati alla ventitreenne Benedetta Salvi con le sue «Sfumature di viaggio» e alla sedicenne Cinzia Perini con «Un sempre nel mai», Brescia Trasporti ha regalato due abbonamenti semestrali per l’intera linea di trasporti urbani. La medaglia di bronzo è andata alla diciannovenne Chiara Cò, autrice del racconto «Senza Colpa» e vincitrice di un abbonamento annuale del valore di 250 euro, mentre il secondo premio è stato assegnato a Beatrice Flocchini e al suo «Sogno» aggiudicandosi due abbonamenti annuali alla rete di Brescia Trasporti.
Sul gradino più alto del podio è salita invece Graziella Abbiatico con la short story «L’amore mio non aspetta che spunti la luna», vincitrice di un week end nella città delle premiazioni nazionali e di due abbonamenti annuali agli autobus cittadini. Tutti i racconti premiati entreranno in una pubblicazione. E. BEN.
Il Brescia  27 ottobre 2009
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Giornale di Brescia  26 ottobre 2009
«Prima tutta la città Poi, forse, l’estensione»  
Fa discutere l’ipotesi di prolungare la metropolitana verso Sarezzo-Inzino e Rezzato. La Loggia: «Brescia innanzitutto»
«Nord sud, ovest, est e forse quel che cerco neanche c’è...» cantavano qualche anno fa gli 883. Oggi il ritornello che riguarda la metropolitana di Brescia tocca i termini del suo completamento o meglio, a seconda delle prospettive, delle eventuali estensioni lungo le varie direttrici. Già, perché mentre la Loggia accarezza l’ipotesi di estendere la tratta da Lamarmora alla Fiera di Brixia Expo, nel frattempo i Pgt in provincia contemplano l’ipotesi - o la suggestione - di un allungamento delle tratte a nord, verso Sarezzo o Inzino e ad est verso Rezzato.
Più di una suggestione
«Qualcosa di più di una suggestione, direi. Un panorama tutto in divenire, ma che si pone all’orizzonte come un punto di arrivo da non sottovalutare», sottolinea l’assessore al Traffico e alla Mobilità di Brescia, Nicola Orto. Intanto Brescia affila le armi e partecipa ad un bando del Ministero delle Infrastrutture che mette a disposizione 150 milioni di euro. Una frazione di questi potrebbe coprire l’estensione del tracciato verso la Fiera. «Si tratta di un’opera in due tranche, la prima che da Lamarmora arriva ai Magazzini Generali e la seconda che dai magazzini si spinge sino a Brixia Expo», spiegano dall’Assessorato. In sostanza va deciso come procedere, anche in vista dei costi. «Se il primo tratto è da costruirsi in tunnel con un costo di circa 100 milioni di euro, per il secondo verso la Fiera le valutazioni sono ancora da esperire.
I convogli in via Orzinuovi
Tra le ipotesi c’è di far correre la metropolitana in superficie lungo la mezzeria di via Orzinuovi», spiega Orto. Nell’ipotesi verrebbe sfruttata la larghezza della carreggiata per collocare al centro la massicciata dei binari. «Sempre e solo ipotesi, ma percorribili pensando al modello a cui guardiamo per la metropolitana cittadina, ovvero una rete che copra le aree a sud, ovest, nord e est della città. Non dimentichiamoci che tra le aree dei Magazzini Generali e il Comparto Milano, l’estensione a ovest, ossia alla Fiera, darebbe eccellenti risultati in ordine ai servizi» continuano dall’Assessorato.
La filosofia per la Loggia resta dunque quella del completamento della rete, piuttosto che quella dell’estensione, «il tutto nell’ottica di un piano integrato di trasporto pubblico che tenga conto anche delle necessarie sinergie con la Provincia». Tutto considerando che in realtà la Loggia non ha puntato solo alla progettazione e alla costruzione della tratta cittadina del metrò. Per ora Stato e Regione Lombardia hanno concorso al finanziamento esclusivamente del tratto Prealpino-S. Eufemia, non finanziano i progetti, pur presentati, dell’estensione della metropolitana dalla stazione di Lamarmora alla Fiera e dell’estensione in Val Trompia.
Il progetto preliminare verso Inzino fu predisposto da Asm e Brescia Mobilità (per 32 chilometri complessivi e con un investimento allora di 690 miliardi di lire) e trasmesso a Stato e Regione il 15 settembre del 2001. L’opera non è stata ammessa al finanziamento. I costi dovrebbero quindi essere coperti per il 60% dallo Stato, per il quind 15% dalla Regione e per il resto dagli enti locali. Ma comunque il Ptcp (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), all’articolo 114, «recepisce il progetto della metropolitana di Brescia e della estensione in Val Trompia» e «propone di effettuare lo studio di fattibilità dell’ulteriore estensione fino a Rezzato e ai Tormini».
Roberto Manieri

Lumezzane: sì al metrò ma ci serve l’autostrada 
LUMEZZANE«La metropolitana è un’opera importante che permetterà di fare arrivare la città a livelli europei» ricorda Silverio Vivenzi, primo cittadino di Lumezzane. Per il sindaco della cittadina valgobbina «è auspicabile l’arrivo della metropolitana in Valtrompia, per diversi motivi. In primo luogo per alleviare il traffico della Triumplina, intasata come sempre. Penso subito, per esempio al vantaggio per i giovani studenti che si recano in città. Togliendo i pullman avremmo la fluidificazione del collegamento con la città e le importanti arterie stradali». Secondo Vivenzi si «favorirebbe il flusso verso la città delle persone che vanno a lavorare, o si recano negli uffici pubblici cittadini o ancora per raggiungere gli impianti sportivi e naturalmente per fare shopping. Pratica questo a cui il lumezzanese non rinuncia comunque neppure con un forte traffico veicolare e le conseguenti code».
A giudizio del primo cittadino deve essere però chiaro che la metropolitana «non può e non deve rappresentare un’alternativa all’autostrada, su cui i lumezzanesi e l’Amministrazione puntano ancora».
La preoccupazione maggiore è quella di trovare uno spazio in grado di fare da parcheggio ai veicoli di coloro che vorrebbero prendere il futuro metrò: «il punto di raccolta è fondamentale - ricorda Vivenzi -. Dobbiamo infatti pensare che la nuova struttura possa arrivare al massimo a Sarezzo o proseguire per Gardone, ma difficilmente possa arrivare a Lumezzane». Il primo cittadino non esclude comunque la possibilità di studiare e verificare una possibile soluzione che permetta anche a Lumezzane, magari all’inizio salendo da Sarezzo, di avere un punto di partenza e termine della nuova struttura.a. sen. 
Rezzato: non vogliamo essere un parcheggio 
REZZATO«Non vogliamo diventare una sorta di Cascina Gobba bresciana. Già, Rezzato non ci sta a diventare solo un terminale della metropolitana ed a mettere a disposizione un’ampia area per un parcheggio scambiatore». Parola di Enrico Danesi, primo cittadino di Rezzato, che non nasconde la contrarietà ad un ipotesi di solo arrivo del metro sul suo territorio. «Il progetto iniziale parlava di Brescia-Tormini: in questo caso non saremmo terminale ed i disagi verrebbero meno. Diversamente abbiamo la certezza che le aree a sud della ferrovia diverrebbero enormi parcheggi meta di pendolari».
Sullo sfondo c’è spazio anche per qualche commento legato alla politica di trasporto pubblico che va ben oltre al solo tema della metropolitana. «La nostra Stazione ferroviaria è da una ventina di anni solo scalo merci. Prima era anche scalo passeggeri. Col treno ci mettavamo tre minuti ad arrivare in città. Nonostante le nostre richieste non ci hanno più inserito come fermata. La metropolitana futura avrebbe una stazione limitrofa alla nostra attuale stazione ferroviaria, dunque è gioco forza pensare quale destinazione potrebbero avere i terreni oltre la linea ferroviaria rispetto all’abitato».
Da Rezzato giunge quindi un sì parziale alla metropolitana: sì per l’infrastruttura ed il suo passaggio e quindi il contenuto di modernità del servizio, no ad essere terminale sul territorio e ospite di un mega parcheggio per pendolari. La stessa logica per cui Rezzato bocciava lo stadio a Castenedolo: «la nostra stazione sarebbe stata la meta di una serie di comitive che avrebbero sconvolto la quiete del paese. Dunque facciamo volentieri a meno di portarci a casa disturbi e difficoltà, mentre ad altri vanno i vantaggi» chiosa Danesi.ro. ma. 
IL SINDACO DI LUMEZZANE
«Siamo favorevoli all’ipotesi di estensione della metropolitana verso nord e che tocchi Sarezzo, il tutto nell’ottica di poter eliminare i pullman dalla triumplina. Tuttavia per noi resta strategica la costruzione dell’autostrada della Val Trompia».

IL SINDACO DI REZZATO
«Ci va bene che la metropolitana arrivi sono a Rezzato, ma non vogliano diventare il terminale in cui strutturare il parcheggio scambiatore che accoglie tutto il bacino di veicoli del Garda. Piuttosto varrebbe la pena di ripristinare la fermata ferroviaria, così che in tre minuti saremmo comunque in città».
 
L’ASSESSORE AL TRAFFICO
«L’ipotesi dell’estensione del metrò è più di un’idea. Tuttavia prima va completata la copertura delle zone di forte utenza potenziale della città. In provincia, poi, i costi difficilmente saranno coperti dallo Stato con una legge-obiettivo». 
Giornale di Brescia  25 ottobre 2009
Disabili in autobus: agibili 3 fermate su 10  
In arrivo dal Comune la mappa cittadina del trasporto «accessibile»
Via Crocifissa di Rosa è una delle strade «messe meglio», mentre la lente d’ingrandimento sarà puntata ben presto e «con tutta probabilità» in zona stazione ferroviaria. Perché prendere l’autobus in città non è sempre così semplice come dovrebbe. Anzi. Tra mezzi sprovvisti di pedana - e per questo inaccessibili - cartelli stradali che impediscono il passaggio di carrozzelle e passeggini e marciapiedi alti oltremodo, sono ancora troppi i «muri» che ostacolano i diversamente abili nella quotidianità, specie sul tema «trasporto pubblico».
Parte da qui, dalla semplice «constatazione della realtà», lo studio sullo stato dell’arte delle fermate degli autobus di linea cittadini, un cammino - coordinato dalla delegata dal sindaco alle Barriere architettoniche, la consigliera comunale Mariachiara Fornasari (Pdl), grazie pure alla collaborazione dell’assessorato alla Mobilità e traffico gestito da Nicola Orto - intrapreso la scorsa primavera e che, dopo mesi di lavoro e confronto con la «Consulta per la vita sociale», vede all’orizzonte i primi risultati.
Una mappa per saperne di più
Un censimento preciso, fermata dopo fermata, con tanto di caratteristiche specifiche (con o senza pensilina, con o senza segnaletica orizzontale appropriata e via dicendo) per poter orientare ed orientarsi innanzitutto; e poi una scaletta delle priorità, con quelle che potrebbero chiamarsi le «zone rosse», dove cioè le carenze sono rilevanti e gli interventi devono perciò essere effettuati con una certa tempestività, come nel caso degli stalli dislocati in prossimità di uffici pubblici, ospedali, scuole e stazioni varie (treno, ma anche trasporto extraurbano).
Di qui è nata l’idea della realizzazione di una vera e propria mappa del trasporto cittadino, in grado di «guidare» gli utenti disabili nella scelta del percorso più adatto per raggiungere una destinazione. Una prima bozza è già stata redatta: sulla cartina sono riportati i percorsi e le rispettive fermate delle diverse linee urbane; accanto ad ogni tappa giudicata come «idonea» spunta poi una sorta di contrassegno, ad indicare ai diversamente abili che l’area in questione è effettivamente attrezzata in tutto e per tutto. Dove per «tutto» si intende pedana, scivolo e nessuna barriera architettonica fuori luogo (niente cestini in mezzo al marciapiede e nessun palo inopportuno). «L’idea - spiegano Fornasari e Orto - è di apporre un contrassegno ben visibili anche in loco, a fianco ad ogni fermata in modo che chi arriva sa di trovarsi in zona attrezzata». Per questo sono stati già predisposti a bilancio 150mila euro, mentre altri 100mila saranno destinati ai segnalatori acustici indispensabili per l’accompagnamento pedonale. Già, perché «le fermate - ricorda la delegata - devono anche essere raggiungibili in sicurezza».
«Promossi» 327 stalli su 1.158
L’analisi è stata «puntuale, serrata, precisa e corredata da documentazione fotografica» chiarisce il tecnico del Settore. Secondo il censimento condotto, le fermate totali snodate lungo il tragitto che le diverse linee urbane percorrono ogni giorno raggiungono quota 1.158. Di queste, 327 - spalmate grosso modo su tutta la città - sono state catalogate come «idonee» per la fruizione da parte degli utenti disabili. In pratica, quasi 3 fermate su dieci, il che corrisponde al 28,2% del totale.
«In realtà - precisano dall’Assessorato di via Marconi - potremmo arrivare rapidamente a 438 stalli attrezzati con interventi minimi e a basso costo», come il semplice spostamento di un cestino della spazzatura. In altri casi, però - ovvero la maggior parte - va modificata l’intera piattaforma del marciapiede. Ma quanto costa, preventivi alla mano, «ammodernare» una fermata bus? La risposta è presto data: tra i 10, cifra minima, e i 20mila euro. E qual è, guardando ai fatti, il traguardo stabilito dall’Amministrazione comunale? Arrivare prima al 40 poi al 50% di tappe promosse, poiché «salvo casi specifici, che gli utenti hanno modo di segnalarci anche grazie al sito internet del Comune, dove c’è uno spazio riservato alle barriere architettoniche, non serve arrivare al 100%. Ogni quartiere della città può essere infatti servito a sufficienza con un corretto dislocamento del 50% di fermate predisposte» confermano Mariachiara Fornasari e Nicola Orto.
Resta però un ultimo ostacolo ben più arduo da combattere: quello dei parcheggi selvaggi: «Spesso - sottolinea la consigliera - gli stalli sono attrezzati, ma l’autobus non riesce ad accostarsi al marciapiede per via dei veicoli in sosta», come accade con una certa frequenza in via Vittorio Emanuele II. «Per questo si coinvolgerà anche l’Assessorato alla sicurezza, affinché in questi casi si applichi d’ora in poi tolleranza zero». Certo le «strade negate» restano molte, ma intanto una «piccola grande innovazione sta per arrivare».
Nuri Fatolahzadeh 

IN TRE MOSSE 

IL PROGETTO 
«Ci piacerebbe avere una fermata del pulmino diversa - annuncia l’assessore Orto - più illuminata, molto visibile e, soprattutto, riconoscibile. Non ha senso avere uno stallo diverso dall’altro, ci vuole più omogeneità e maggiore sicurezza»

SOS AUTO
Uno dei problemi rimasti irrisolti e, anzi, in netto aumento è la questione dei parcheggi selvaggi, come nel caso di via Vittorio Emanuele: «D’ora in poi - annuncia il Comune - ci sarà tolleranza zero»

IL SERVIZIO ACCABUS
Attivato da Brescia Trasporti e dall’Assessorato ai servizi sociali, il servizio Accabus riservato ai disabili funziona nei giorni feriali dalle 7.30 alle 21.15 e va prenotato per telefono entro le 14 del giorno che precede il trasporto 
Bresciaoggi, 25 ottobre 2009

IL PERSONAGGIO. L’ex presidente di Bresciatrasporti si gode la pensione. Ma ha ancora qualche cosa da dire...

Schiffer: «Paroli stia attento è in gioco il futuro della città»

Mimmo Varone

Secondo il manager di Ivrea da 30 anni a Brescia, «ci si sta preparando male al Metrobus» E si corre il rischio di un flop

È uscito di scena la primavera scorsa e si gode le vacanze da pensionato. Tuttavia Giorgio Schiffer, piemontese di Ivrea, è a Brescia da 30 anni e la città gli è rimasta nel cuore. Oggi la vede afflitta dalla «influenza anestetizzante delle abitudini» di proustiana memoria, priva di un senso critico che sembra aver smarrito, e «senza nessuna intenzione di polemizzare con la nuova Amministrazione della Loggia», torna a tutto campo sullo stato delle cose bresciane. Non per il gusto di elencare magagne, ma quasi per avvertire i suoi concittadini che rischiano di giocarsi il futuro.
Ha lasciato da presidente di Bresciatrasporti. La sua carriera «pubblica» in città risale al 1980, quando entra in Asm e per 20 anni è prima direttore del personale e dell’organizzazione, poi di trasporti e parcheggi. Oggi, dopo una lunga estate frapposta al suo ultimo incarico, ripercorre la sua esperienza, e trova che non sempre il presente sia migliore del passato. Soprattutto che la città si stia preparando male alla metropolitana, con il rischio di un flop proprio da non augurarsi.
IN LINEA DI PRINCIPIO Schiffer riconosce che le scelte della Giunta Paroli sono coerenti con il programma elettorale. O quasi. I Consigli di amministrazione delle società controllate dal Comune, per dirne una, nonostante le promesse restano pletorici e dispendiosi. L’altro giorno il capogruppo della Lega Nord Nicola Gallizioli è tornato sull’argomento per sollecitare la Giunta ad attuare il programma. E accade a un anno e mezzo dal cambio della guardia.
Eppure, «ci sarebbero le possibilità di snellire». Bresciatrasporti e Sintesi sono società partecipate interamente da Brescia Mobilità. «Tutte le funzioni relative a personale, acquisti e amministrazione sono in capo a questa - ricorda Schiffer -, sono regolate da un contratto di servizio. C’erano e ci sono le condizioni per trasformarle in Srl con amministratore unico e senza collegi sindacali. Sarebbero molto più snelle e farebbero risparmiare 300 mila euro l’anno».
PER RESTARE ALLA SUA esperienza, pensa alle condizioni in cui ha lasciato il trasporto pubblico cittadino, e «dubito che dal 2010 le performance del passato possano essere mantenute - sottolinea -, le Lam prevedevano una quota di chilometri su corsie riservate per rendere i bus più puntuali e veloci con investimenti già messi in cantiere. Ma questo non è più avvenuto, le corsie riservate si sono ridotte del 30 per cento e Brescia si allinea alla media italiana, che è la metà di quella europea».
Questione di scelte politiche. «L’Amministrazione Paroli non solo non ha confermato - annota Schiffer –, ma coerente con il disegno con cui ha vinto le elezioni ha privilegiato il trasporto privato a danno del pubblico, che difficilmente potrà mantenere un incremento del 4 per cento all’anno». Insomma, «hanno fatto scelte contrarie a quelle europee, che vedono le corsie riservate in aumento e persino sulla famosa Promenade dès Anglais di Nizza si farà passare il tram».
E se guarda al metrò prossimo venturo, perplessità e pessimismo diventano persino più marcati. Schiffer non vede la città prepararsi bene alla metropolitana. La progettazione degli spazi intorno alle stazioni è decisiva per dare al nuovo mezzo di trasporto un appeal «intrinseco». Ma se è così, «è necessario che il Comune e Brescia Mobilità presentino ai cittadini dei progetti che possano essere discussi e se il caso modificati, perché stiamo parlando di un’opera che potrebbe cambiare il modo di vita di migliaia di persone per molti decenni».
Schiffer si appella all’esperienza di chi ha fatto queste opere prima di noi e oggi le gestisce con successo. «A Copenaghen hanno fatto così - sottolinea -, il metrò arriva quasi dentro i grandi magazzini, e funziona». Qui, invece, la mobilitazione dei cittadini per piazzale Vivanti insegna. E poi, «per sfruttare appieno le potenzialità della metropolitana bisogna fin d’ora favorire forme di mobilità alternativa a quelle attuali, anche con grandi progetti di comunicazione circa i vantaggi del futuro asse di forza della mobilità cittadina».
E su questo aspetto «non ci siamo - dice l’ex presidente di Bresciatrasporti -, il metrobus continua a essere un corpo estraneo, e le azioni messe in campo nell’ultimo anno non vanno affatto nella direzione di preparare i cittadini al suo utilizzo». Sarà pur vero che c’è un programma elettorale votato dalla maggioranza, ma «continuando così l’impatto con il nuovo mezzo di trasporto potrebbe essere molto meno positivo di quanto previsto». E poi, «non c’era anche un impegno dell’assessore alla Mobilità a dar conto degli interventi sperimentali sulle Ztl dopo un anno?».
IL «NON CI SIAMO» VALE pure per le politiche tariffarie. La delibera votata dal Consiglio comunale nel 2001 - ricorda - prevedeva all’inizio del servizio con la metropolitana tariffe molto superiori alle attuali, con un incremento annuale previsto nel contratto di servizio stipulato con Bresciatrasporti nel 2003. Ma «ciò non è avvenuto - sottolinea Schiffer -, le tariffe bresciane sono ferme da sei anni e il non adeguamento rischia di provocare un buco di almeno 10 milioni di euro all’anno nei conti della società che gestirà il trasporto cittadino a partire dal 2013».
E ancora, la Giunta vuole spostare tutta la città amministrativa agli ex Magazzini generali. E a parte il vivacizzare il centro, Schiffer sottolinea che «il metrò è stato concepito come un asse di forza su cui grava la vita di mezza città, se gli uffici pubblici si decentrano uno dei punti di forza salta». E non si parli di «sfioccamento» verso la Fiera, perché «primo, passa distante da via Dalmazia e poi bene che vada non si vedrà prima di 5 o 6 anni».
D’altronde, un altro segno della inadeguata preparazione al metrò, Schiffer lo vede pure nel progetto del parcheggio automatico sotto la galleria Tito Speri. Un’opera «inutile, anzi dannosa in previsione del metrobus, anche perché i lavori finirebbero dopo il 2013«. Di più, «i parcheggi automatizzati sono piccoli e di tipo pertinenziale - ricorda -, studiati per chi ritira l’auto al mattino e la riporta alla sera. Usati a rotazione rischiano di costringere gli utenti ad aspettare ore prima di ritirare l’auto, soprattutto se da 700 posti come si vorrebbe a Brescia».
SENZA CONTARE CHE «costerebbe non meno di 30 milioni di euro, e sarebbe un investimento senza ritorno economico, al contrario di tutti gli altri realizzati fin qui da Asm e Brescia Mobilità». E senza contare che da quelle parti c’è già Fossa Bagni «ancora sottoutilizzato e a pochi metri dalla fermata del metrobus che avrà frequenze di tre minuti e potrà portare migliaia di persone a nord, a sud e a est molto più velocemente di qualsiasi auto privata».
Brescia portata dalla corrente, e ora scalciante per il ruolo di secondo piano in A2A. «Il problema della subalternità a Milano non era da sollevare e vivere in modo così drammatico - osserva -, la convivenza armonica è assolutamente indispensabile in vista dell’Expo 2015».
Ma qui Schiffer recupera un po’ d’ottimismo. «L’avvocato Tarantini è un professionista di valore, l’ingegner Cinquini è un manager esperto e sapranno sostenere con successo le ragioni e i diritti di Brescia». Solo, «ritengo che Capra meritasse un congedo più rispettoso per tutto quanto ha dato e fatto per Brescia - aggiunge -; sono stato per anni suo collaboratore e so quanto vale e quanto sia stimato non solo in Italia». Un rimedio, a ogni modo ci sarebbe. Paroli potrebbe convincere il sindaco di Milano a «istituire una presidenza onoraria, e offrirla a Capra». Sarebbe un segnale, almeno uno, contro quella «influenza anestetizzante delle abitudini» che assopisce la critica e lascia nell’inganno che tutto vada bene.
Giornale di Brescia  23 ottobre 2009
Metrò, Concesio chiama Brescia  
Per il sindaco Retali l’estensione verso la Valtrompia rappresenta una tappa imprescindibile e pone vincoli a suo favore nel Pgt. Prignachi: «Studiamo le ipotesi»

BRESCIA Nell’immaginario dei bresciani il tracciato della metropolitana leggera punta a nord e ad est: verso la Valle Trompia e verso il Benaco. Ma nei fatti, la bussola è per ora puntata solo ad ovest, alla volta del Centro fiera Brixia Expo e del casello della A4. Una corsa verso il Polo fieristico integrato, incastonato in una zona densamente abitata, che richiede 5 stazioni (Lamarmora, piscina di via Rodi, via Salgari, via Orzinuovi e Fiera). Il tutto lo si legge in un progetto presentato da Comune e Brescia Mobilità per un concorso bandito dal Ministero delle Infrastrutture, che pone a disposizione 150 milioni.
Un progetto che potrebbe realisticamente ricevere il finanziamento auspicato, ovvero 100 milioni, riferendosi ad un elaborato «compiuto e dettagliato», come spiega il presidente di Brescia Mobilità, Valerio Prignachi. «Il progetto dev’essere sviluppato dal punto di vista della riqualificazione urbana», sottolinea, ricordando che «l’occasione della metropolitana è l’occasione per ridisegnare l’area della città». E se in questo senso il metrobus va considerato come «una parte certo qualificata, ma integrante di un sistema di trasporto molto articolato», guardando oltre i confini cittadini, viene spontaneo chiedersi perché, a questo punto, non si sia ripresa la prima ipotesi di estensione, ovvero quella verso nord, cioè la Valle Trompia.
Orfani dell’allungamento a Nord
Se la spada di Damocle della decisione è legata alle novità dell’autostrada della Valtrompia, l’Amministrazione comunale di Concesio ha varato un Pgt che inserisce delle aree di vincolo per l’estensione del metrò. Un pallido segno in uno stagno mortalmente immobile. «Il nostro atto è legato a delle intese delle precedenti amministrazioni. Non nascondiamo che per noi c’era e c’è un interesse reale che il progetto iniziale vada in porto», spiega il sindaco di Concesio, Stefano Retali. Ed in effetti le domande del sindaco di Concesio non trovano facile risposta: «Perché dal termine iniziale della Stocchetta si è passati all’attuale ultima stazione sul territorio cittadino? Per un’infrastruttura che si voleva di respiro provinciale, non era possibile dare il segnale forte dell’ingresso nel portale della Val Trompia, ovvero l’attuale area Auchan di Concesio?».
Dall’ultima stazione cittadina all’area Auchan «ci sono, del resto, 800 metri di tratta. Ma ciò che in realtà manca sarebbe «la volontà politica di creare un collegamento con un contesto che offre un bacino reale di 100mila abitanti, nel quadro di un sistema integrato di trasporto, puntando alla stazione prevista a San Vigilio e Villa Carcina, in un territorio di forte conurbazione. Un segnale quindi molto forte».
Manca la volontà politica?
Ma oltre alla volontà sarebbero venuti meno anche i finanziamenti: «del capitolo di fondi se ne persa traccia nel tempo e le capacità finanziarie di Concesio sono limitate - spiegano dal Comune - dunque da qui la necessità dell’intervento di Provincia e Regione».
Mentre viene mostrata una bozza di ipotesi di tracciato in galleria, parallelo allo scorrere della 345, resta la certezza che dopo le ipotesi di massima ad oggi non c’è molto di concreto. «Solo linee sulla carta, fermo il nostro convincimento che quest’opera sia strategica. Insomma serve come l’autostrada. Entrambe risorse in cui crediamo» continua Retali. Mentre quindi il presidente Prignachi sottolinea la necessità di «far evolvere il progetto in lotti funzionali, anche ai fini dell’ottenere i finanziamenti», dell’ipotesi della tratta Concesio-Inzino resta ad oggi una forte suggestione. Intanto si sondano i possibili partner dell’iniziativa, tra Stato, Regione, Provincia e Comuni. Tutto mentre si valuta nell’insieme la coerenza del progetto, misurando le effettive disponibilità di bilancio.
Roberto Manieri

«L’ASPETTIAMO»
Da una linea sulla carta ad un preciso vincolo posto in essere nel Pgt lungo tutto il tracciato. Così l’Amministrazione comunale di Concesio mantiene fede agli impegni assunti dai precedenti amministratori, mentre il Sindaco Stefano Retali (nella foto) afferma «la strategicità di un’opera che si pone al pari dell’autostrada della Val Trompia». Ma intanto i fondi destinati all’opera vengono a mancare. Resta la necessità di Concesio di essere inserito in un quadro più generale di collegamento con la città, mentre nella Valle si legge un bacino potenziale di almeno 100 mila possibili utenti. Da Brescia Mobilità non si scartano le ipotesi, ma la cautela resta d’obbligo: «Valutiamo i progetti in lotti funzionali anche in vista dei finanziamenti, non escludendo nessuna partnership». 

Bresciaoggi  22 ottobre 2009

VIABILITÀ. Un servizio che durerà fino al 18 dicembre, ma potrebbe anche continuare

Al cimitero con l’autobus

Via alle corse sperimentali

Daniele Bonetti

Da domani e per i prossimi nove venerdì doppio viaggio con partenza da via F.lli Ugoni e anche da via della Chiesa

Due linee sperimentali per verificare la bontà di un servizio dal presente «a tempore» che possa avere un futuro stabile. L'idea, nata da uno studio del consigliere della circoscrizione Ovest Valerio Scaroni in collaborazione con Brescia Trasporti, metterà in strada a partire da domani pomeriggio due linee di bus urbani che avranno come destinazione il cimitero Vantiniano partendo rispettivamente da via Ugoni e via Chiusure.
IL SERVIZIO RESTERÀ attivo ogni venerdì fino al 18 dicembre con andata da via Della Chiesa alle 14 e ritorno da Vantiniano alle 15.30 per una linea, partenza da via Ugoni alle 14.30 e ritorno dal Vantiniano alle 16.10 per la seconda linea sperimentale. «Abbiamo percepito che alcuni dei nostri cittadini - ha detto il presidente della Ovest Mattia Margaroli - sentiva la necessità di un servizio di bus che potesse portarli al cimitero. In particolare questo genere di richiesta ci è pervenuta dagli anziani, una categoria della popolazione che riteniamo più bisognosa e prioritaria. A questo punto, dopo averne parlato con Brescia Trasporti, abbiamo deciso di procedere con questa sperimentazione per capire, soprattutto, che tipo di riscontro possa avere dal punto di vista pratico. Se avremo dei riscontri positivi questa sperimentazione potrebbe anche diventare una realtà».
DECISAMENTE convinto il presidente di Brescia Trasporti Andrea Gervasi che annuncia anche come la sperimentazione, ovviamente, non preveda tariffe agevolate o comunque diverse dalla normalità. «Se altri cittadini usufruiscono del trasporto urbano pagando la normale corsa di 1 euro, anche in questo caso la tariffa resterà ovviamente la stessa - ammette Gervasi - : in questo modo potremo avere anche uno specchio fedele della reale esigenza dei cittadini e magari, grazie a impressioni e consigli, migliorare un servizio che già esiste. Nei giorni in cui i cimiteri saranno presi di mira per le festività, in caso di necessità istituiremo delle corse supplementari per fare in modo che tutti possano avere un servizio di uguale livello».
La sperimentazione, proseguirà fino al 18 dicembre e praticamente interesserà buona parte delle strade della Ovest. La «permanenza» del servizio, dipenderà appunto dalla risposta che daranno i cittadini nei nove venerdì in cui il servizio sarà funzionante.
STORICO GETTONE AUTOFILIOVARIO DELL'AZIENDA
Servizi Municipalizzati di Brescia
Giornale di Brescia 18 ottobre 2009
Il blocco del traffico rilancia il Lumebus
Dopo il provvedimento regionale che stoppa i veicoli inquinanti, Giovanni Festa ripropone il progetto per istituire un servizio di trasporto pubblico mediante navette. Il problema del costo, 390mila euro  

LUMEZZANE Il blocco del traffico previsto dalla Regione fa tornare di attualità «Lumebus», il servizio di trasporto pubblico per la città progettato e presentato in Comune nel gennaio 2007 da Giovanni Festa, ripreso recentemente attraverso una lunga discussione su Facebook. Si tratta dell’unico studio per ora attuato sulla possibilità di istituire un trasporto pubblico a navette con piccoli pullman circolanti su due specie di anelli, raggiungendo anche le frazioni isolate. Il servizio dovrebbe essere costituito da due pulmini, denominati linea Blu e Rossa. La Sia ha già dato un assenso tecnico al progetto Lumebus, ma occorre che Comune, Provincia e Regione trovino la copertura economica: 390mila euro il costo preventivato.
«Costo - dice il promotore dell’idea - è una parola da mettere in discussione. Non possiamo tenere conto dei costi senza fare attenzione ai ricavi, traducibili in termini di risparmi per famiglie e pensionati. Chiediamoci, per esempio, come verrebbe in parte ridistribuita la spesa di tante persone; avremmo anziani liberi di muoversi in paese e risparmi nelle famiglie che potrebbero essere dirottati in spesa per istruzione ai figli. Oltre questo vi sarebbero ricavi morali e ambientali che non hanno prezzo». Oltre a ciò, la Sia prevede di coprire il 25% del costo con le tariffe, introitando 97.500 euro. «Nel trasporto pubblico - ricorda Festa - le entrate da tariffe sono percentualmente stimate basse per diverse ragioni. Un primo motivo è che nelle grandi città molti non pagano e il secondo è che in zone pianeggianti le alternative al bus sono varie. Non credo di fare il mago se dico che a Lumezzane il malcostume di non pagare il biglietto sarebbe enormemente limitato e i mezzi alternativi assolutamente improponibili. Possiamo quindi pensare che dalle tariffe si ricaverebbe almeno un 35%, cioè 136.000 euro».
Altre entrate, a giudizio del promotore di Lumebus, possono venire da altre due parti. La prima da un ripensamento della spesa per il trasporto interno degli scolari e altri soggetti. «A me risulta che il Comune spenda circa 210.000 euro l’anno; possiamo pensare che 80mila vengono impiegati per agevolare gli abbonamenti personali agli alunni per le tratte scolastiche congrue con il percorso Lumebus. Altri 80mila si possono ricavare da parchimetri (circa 80) da dislocare sui parcheggi comunali più utilizzati con tariffe di 1 euro all’ora. Il pagamento potrebbe essere richiesto solo dopo la prima mezz’ora di sosta e solo dalle 8 alle 20. I parchimetri possono anche erogare il biglietto per il bus. Una eventuale multa per chi non dovesse pagare il parcheggio non dovrebbe essere più alta di 10 euro». Sulla carta si arriverebbe comunque ad avere entrate ancora insufficienti per coprire l’intero costo; rimarrebbe un’integrazione da Provincia e Regione per 94.000 euro.
In attesa che la nuova Amministrazione si esprima sul progetto (bocciato dalla precedente per mancanza di fondi), va ricordato che sono quasi 300 gli iscritti su Facebook che lo condividono e chiedono almeno una sperimentazione di due anni.
Angelo Seneci
Il Brescia  12 ottobre 2009
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Giornale di Brescia  11 ottobre 2009
Nuovi volumi in arrivo lungo i siti del metrò  
La strategia scelta dalla Loggia è «rivitalizzare le stazioni e ripopolare» Al centro dei riflettori le zone di Kossuth, Europa e Sant’Eufemia
Nuovi volumi in arrivo alle porte delle stazioni del Metrobus. Con la definizione ufficiale delle opere complementari, per alcuni quartieri è alle porte un vero e proprio cambiamento. Non tanto dal punto di vista abitativo quanto da quello commerciale. La riflessione, però, non tocca tutti i siti - quelli in centro storico ne sono, ad esempio, esclusi - bensì, in particolare, la zona di via Triumplina, viale Europa e piazzale Kossuth, quella di Sant’Eufemia, così come pure Casazza e il Prealpino. Qui, stando alle linee guida approvate, Brescia Mobilità - l’azienda incaricata di trasformare in esecutivi i progetti preliminari del Comune - ha messo in conto la realizzazione di ulteriori volumi rispetto a quelli pensati dalla scorsa Amministrazione. In buona parte destinati a terziario e commerciale.
A Sant’Eufemia 2.500 mq di slp
L’avvento di spazi commerciali trasformerebbe insomma i siti Metrobus in aree vitali e colme di attività. L’area della stazione Sant’Eufemia, come quella di piazzale Kossuth, si estende lungo notevoli dimensioni (33.300 metri quadrati) e si trova fra la via Serenissima e via Magnolini, «in una posizione ottimale per le connessioni viarie alla tangenziale Sud e al casello dell’autostrada» (Brescia est), poco distanti. La stazione Sant’Eufemia è l’ultima fermata della linea del Metrobus prima del deposito e si presta ad essere una stazione d’interscambio. Proprio per questo, a quanto pare, il progetto urbanistico prevede un grande isolato rettangolare di 72 metri per 138 cui, a fare da «contenitore», sarà una sorta di piazza di 6.800 mq. Vari i nuovi spazi commerciali individuati all’interno della stessa, divisi in blocchi di 493, 760, 617 e 630 metri quadrati, per un totale di 2.500 mq di slp. Un capitolo, quello dello spazio riservato al commerciale, che ha trovato forte dissenso tra le file dell’opposizione, preoccupata, in sede di Commissione urbanistica, dei tanti immobili a carico di Brescia Mobilità, specie quando gli spazi già esistenti in centro storico «giacciono sfitti».
Piazzale Vivanti «raddoppia»
Chiuso il dossier Serenissima, si apre il capitolo piazzale Kossuth. Qui l’area è di 40.200 mq ed è compresa fra via Stadio a nord, viale Europa ad est, via Vivanti a sud, via Bligny ad ovest: l’intervento è stato di fatto esteso ben oltre il breve perimetro della stazione del Metrobus. Al centro del nuovo isolato di via Vivanti troveranno spazio i due condomini gemelli, ciascuno dei quali di 5mila metri quadrati. Edifici pensati per ospitare sì residenziale ma, soprattutto, altre attività commerciali. Il che, stando agli attuali valori di mercato, dovrebbe portare nelle casse della Loggia circa 10milioni di euro.
Stessa sorte toccherà alle zone di Casazza (dove la trattativa è però ancora aperta per via di un contenzioso) e al Villaggio Prealpino.

Nuri Fatolahzadeh

Metrobus: 17 opere ridisegnano Brescia  
Varate le linee guida su viabilità, verde e spazi attorno alle stazioni dei siti individuati
Ora non si parla più di «linee guida» ma di progetti veri e propri e la sfida «metropolitana» compie un ulteriore passo avanti. Dopo le riunioni tecniche che si sono susseguite con ritmo serrato nelle scorse settimane, le cosiddette «opere complementari» del Metrobus - quelle cioè che vanno a ridefinire tutti gli spazi a ridosso delle stazioni - sono ufficialmente state licenziate.
Così, dove anni fa si scavava per fare riemergere le memorie della Brixia che fu, adesso si possono scorgere le forme del metrò e, soprattutto, si intravede più nitidamente il corpo delle stazioni che dal 2012 accoglieranno il via vai dei bresciani.
I progetti varati costituiscono letteralmente i contorni dei siti metrobus. Le nuove opere pubbliche - nuove perché ancora da realizzare, ma nuove anche perché frutto di quello che è stato lo snodo centrale delle polemiche di qualche mese fa, ossia l’archiviazione, da parte della Giunta Paroli, dei progetti commissionati dalla passata Amministrazione, scelta in seno alla quale si è dato il via a una seconda fase di studio da parte del Comune - si snodano lungo 17 aree cittadine, diversi chilometri di strade, decine di migliaia di metri quadrati di spazi pubblici.
Complessivamente si configurano insomma come il ridisegno trasversale di un’importante porzione della città: l’esito delle trasformazioni è infatti tale da mutare l’immagine urbana e la struttura funzionale di diversi quartieri, rimettendo in gioco oltre che l’intero sistema dei trasporti pubblici e, più in generale, della viabilità, anche il valore stesso delle aree e degli immobili pensati lungo il tracciato Metrobus.
Il tutto creando nuove necessità di sosta, nuove opportunità commerciali, nuove tendenze «indotte». Questa dunque la ragione di una bocciatura del vecchio a favore di una «rinnovata progettazione interdisciplinare» (come è stata definita dagli stessi assessori competenti, Mario Labolani per i Lavori pubblici, Paola Vilardi per l’Urbanistica, Nicola Orto per il Traffico): affinché cioè tutto potesse prendere le mosse da un’illustrazione urbanistica strategica e ben pianificata.
La stessa che sarebbe potuta nascere solo sulla scia del Piano di governo del territorio (Pgt), propedeutico all’individuazione di obiettivi e strategie coerenti con le opere pubbliche future, il contesto urbano esistente e le trasformazioni previste.
La scadenza del 2012, d’altronde, si avvicina e le opere legate al Metrobus definite complementari si dimostrano in realtà sempre più fondamentali.nuri

Il futuro urbanistico passa attraverso la cruna di un ago  
di Massimo Lanzini
I piani urbanistici - spiegano gli studiosi - hanno perso ormai una buona fetta del potere di pianificazione che per decenni è stato loro assegnato. E da loro ci si aspetta oggi che siano molto meno dirigistici ma molto più capaci di dialogare con dinamiche sociali, politiche ed economiche in continua evoluzione. Nondimeno, anche in queste condizioni, l’elaborazione di un Pgt è il momento in cui una città prova a interrogarsi sul proprio futuro.
Il quadro che oggi gli amministratori di Brescia hanno di fronte appare complesso e talvolta contraddittorio. E ogni tentativo di pianificazione diventa rischio. Così, ad esempio, al cospetto di una città che perde abitanti a favore dell’hinterland (ne è testimonianza anche l’alta quota di invenduto oggi presente sul territorio comunale) Palazzo Loggia prova invece la scommessa di immaginare una ripresa demografica e una intensificazione urbanistica soprattutto lungo l’asse del metrobus. Operazione non facile. Nemmeno da far digerire a chi già abita in zona, come insegna la vicenda di piazzale Vivanti.
Non solo: nei volumi (talvolta raddoppiati rispetto ai progetti originari) che sorgeranno vicino alle stazioni cresce molto commerciale. Ma come armonizzare i nuovi negozi e supermercati di piazzale Vivanti e Sant’Eufemia con gli sforzi messi in atto per rallentare la scomparsa di negozi dal centro?
Ha ragione l’assessore Paola Vilardi a chiamare tutta la città a partecipare alla stesura del nuovo Pgt. Con la consapevolezza che oggi - in un tempo fatto di crisi economica e di dubbi sui modelli di crescita - disegnare il futuro è un po’ come cercar di passare per la cruna di un ago. 
Giornale di Brescia  6 ottobre 2009
Infrastrutture Lavori in corso 
Metrò, Brescia chiede altre quattro stazioni  
Presentato nell’ambito di un bando nazionale il progetto che prolungherebbe il percorso da Lamarmora alla Fiera
La «talpa» potrebbe tornare a Brescia. Concluso il 16 febbraio scorso il cammino sotterraneo che l’ha portata dalla stazione Volta della metropolitana leggera automatica all’Ospedale, non è escluso che riprenda a scavare a partire da Lamarmora in direzione ovest, verso la Fiera. Un progetto appena presentato da Comune e Brescia Mobilità nell’ambito di un bando di concorso del Ministero delle infrastrutture, che mette a disposizione circa 150 milioni di euro, prevede infatti un’estensione del percorso del metrobus che trasformerebbe l’attuale andamento «a L» - dalla stazione Prealpino a Sant’Eufemia-Buffalora - in una sorta di «T rovesciata».
Tre chilometri e mezzo in più
Dalla stazione Lamarmora alla Fiera, il piano contempla un itinerario di tre chilometri e mezzo con cinque stazioni: Lamarmora, piscina di via Rodi, via Salgari, via Orzinuovi e Fiera. E poiché quella di Lamarmora è una stazione interrata, se il progetto ricevesse il finanziamento auspicato - pari a circa cento milioni di euro - si renderebbe necessario un nuovo intervento sotterraneo da parte della Tbm, quella Tunnel boring machine che i bresciani ormai conoscono come talpa.
Quanto al resto del percorso, si vedrà: «Evidentemente il progetto inviato a Roma è un progetto compiuto - spiega il presidente di Brescia Mobilità, Valerio Prignachi - ma dobbiamo ancora definire se l’ulteriore tratta del percorso della metropolitana sarà interamente interrata o meno». Dipenderà anche dai finanziamenti che il metrobus bresciano riuscirà a ricevere, lascia intendere Prignachi osservando che «il nostro fabbisogno è di circa cento milioni di euro, a fronte di uno stanziamento ministeriale di 150 milioni per i quali non siamo certo gli unici a concorrere...».
Anche perché non si tratta soltanto di estendere il percorso del metrobus: «Il progetto dev’essere sviluppato dal punto di vista della riqualificazione urbana», sottolinea il presidente di Brescia Mobilità ricordando che «l’occasione della metropolitana è l’occasione per ridisegnare l’area della città». E non è tutto. Se infatti Prignachi non manca mai di ribadire che il metrobus va considerato come «una parte certo altamente qualificata, ma integrante di un sistema di trasporto molto articolato, che dialoga tanto con i mezzi pubblici quanto con quelli privati», al tempo stesso guarda oltre i confini cittadini, riprendendo tra l’altro la prima ipotesi di estensione del percorso della metropolitana, quella che la vorrebbe far proseguire da nord. A questo riguardo, «tutto cambia alla luce delle recenti novità relative all’autostrada della Valtrompia; e proprio da qui stiamo partendo nell’imprescindibile confronto con l’Amministrazione provinciale».
Per quel che invece concerne la seconda ipotesi di estensione della quale si è già parlato, quella da Sant’Eufemia, il presidente di Brescia Mobilità rammenta l’idea originaria di coinvolgere la direttrice verso l’aeroporto, «ma ormai è superata, e sarebbe più utile che il percorso proseguisse verso Rezzato». Si delinea così «uno scenario ancora da esplorare con uno studio di fattibilità, anche economica, che comincerà nelle prossime settimane».
Si apre una fase di confronto
Tornando alla possibile nuova tratta compresa tra Lamarmora e la Fiera, Prignachi riferisce che alla società di piazza San Padre Pio da Pietrelcina sono già arrivate le sollecitazioni di cittadini riuniti in associazioni che hanno fatto presenti le loro esigenze: «Di sicuro - promette - non ci sottrarremo al dibattito che ci aspettiamo si apra, perché queste sono cose che si costruiscono insieme. Con l’Amministrazione comunale come primo interlocutore».
Da parte sua, l’assessore al Traffico e Mobilità del Comune, Nicola Orto, attribuisce al progetto presentato al Ministero delle infrastrutture - dopo essere stato approvato dalla Giunta comunale e dal Consiglio di amministrazione di Brescia Mobilità - il significato di un’iniziativa di «completamento dell’opera del metrobus, che raggiungerebbe quartieri e punti d’interscambio molto importanti». E a sua volta richiama il contesto nel quale anche l’estensione del percorso della metropolitana eventualmente s’inserirà: «Se ne dovrà tener conto nell’ambito del Pgt e inoltre tutte le modifiche andranno messe in relazione con un nuovo piano della viabilità urbana, secondo quel piano strategico intermodale oggetto del patto voluto dall’assessore regionale ai Trasporti, Raffaele Cattaneo».
Francesca Sandrini

Prignachi: «Fatto il 70%: siamo nei tempi» 
Ma a che punto sono i lavori della metropolitana leggera automatica?
«Abbiamo fatto il 70% di quel che è progettato - risponde il presidente di Brescia Mobilità Prignachi - per cui siamo dentro i tempi previsti: l’opera dovrebbe proprio essere completata nel 2012».
La percentuale dà conto di uno stato di avanzamento del quale i cittadini faticano a rendersi conto. Prignachi ne è consapevole e proprio per questo motivo ha in animo di intraprendere una campagna di comunicazione, o meglio un «progetto di educazione all’uso del metrobus» affinché, «nei tre anni che ci separano dalla partenza del primo treno, i bresciani possano prepararsi». A tal fine l’idea è di utilizzare gli spazi dei cantieri come luoghi d’informazione.
Intanto, com’è noto, è arrivato il primo treno: «Entro la fine dell’anno - annuncia il presidente di Brescia Mobilità - dovrebbero arrivare anche gli altri convogli per il collaudo. Stiamo però valutando in sede ministeriale se eseguire a Brescia l’intera operazione oppure soltanto la fase finale».
Lo stesso tipo di treni che percorreranno l’itinerario dalla stazione Prealpino a Sant’Eufemia-Buffalora dovrebbe essere utilizzato sulla tratta oggetto della richiesta di finanziamenti al Ministero delle infrastrutture. 

Bresciaoggi 6 ottobre 2009

Scocca l'ora delle stazioni «Vittoria» e «San Faustino»

IN CENTRO STORICO. La macchina Tbm era passata oltre lasciando dietro di sè la galleria. L'opera di demolizione partirà tra un paio di settimane

«Congelate» al passaggio della talpa per salvare la torre adesso saranno costruite distruggendo il tunnel

Nei cantieri del Metrobus scocca l'ora delle stazioni «a pieno», e parte lo «spettacolo» della demolizione del tunnel lasciato dalla «talpa». Sarà un disfare il già fatto, ma si sapeva da quando è stata presa la decisione di rinunciare alle due stazioni del centro storico a cielo aperto.
Vittoria e San Faustino ora dovranno recuperare il tempo perduto per via dei ritrovamenti archeologici.
Quando la macchina Tbm è passata, non ha potuto trovare in nessuna delle due stazioni del centro la «scatola» vuota che le ha fatto da palcoscenico dalla Volta all'Ospedale, ed è passata oltre lasciando dietro di sé la galleria. Ora le «scatole», di poco più di 20 metri di lato, si stanno scavando.
Sono più piccole, e non potranno contenere le banchine, che devono essere lunghe almeno 40 metri per poter affiancare i treni in tutta la loro lunghezza.
Il resto, vale a dire circa 23 metri, sarà ricavato allargando la galleria su un lato della parte a cielo aperto. Dal diametro interno di 8,15 metri sarà portata a 13 metri, in modo da poter ospitare le due banchine laterali.
ANCHE LA FORMA sarà modificata. La parte di stazione «in allargo» non sarà perfettamente circolare come il resto della galleria, ma leggermente schiacciata per evitare di darle un'altezza eccessiva e inutile. Tutto questo, però, è ancora di là da venire.
Per ora, chi riesce a mettere gli occhi sul fondo della stazione di San Faustino può vedere che il tratto di tunnel dentro la buca è scomparso. È stato già demolito, e al suo posto si getterà il solettone di fondo per i binari, come nelle altre stazioni.
Alla stazione Vittoria, invece, si potrà ancora assistere allo spettacolo della demolizione. Le ruspe sono arrivate a scavare per una ventina di metri, e hanno appena messo in luce la calotta superiore della galleria.
L'OPERA DI DEMOLIZIONE partirà tra un paio di settimane, il tempo necessario per testare i tiranti che dovranno impedire ai diaframmi di cedere verso l'interno.
Sul lato di via Dante sono già fatti, restano quelli verso piazza Vittoria. Ma si deve completare pure il consolidamento del terreno ai lati dei 23 metri di galleria, che dev'essere allargata. Il lavoro serve a impedire che, una volta demolita la parte di galleria sotterranea, il terreno ceda.
E' un'operazione complessa. Al momento si procede dall'interno del tunnel, dove sono state praticate alcune aperture per consolidare il terreno circostante con iniezioni di cemento armato, aggiuntive rispetto a quelle fatte dall'alto prima che la «talpa» arrivasse.
E i conci, le grandi tessere di calcestruzzo che compongono il tunnel, non saranno risparmiati.
I MARTELLI PNEUMATICI li ridurranno in briciole, per essere portati via più agevolmente. D'altronde non sarebbero più utilizzabili, e non esistono macchine in grado di poterli rimuovere, una volta incastrati a pressione uno nell'altro.
È UN FARE E DISFARE, ma non poteva essere altrimenti. Per mettere mano alla costruzione delle due stazioni, i tecnici hanno dovuto attendere non solo che la Tbm finisse la sua opera, ma che si smontassero i binari provvisori su cui faceva la spola il treno di servizio alla macchina.
Dentro la galleria, adesso, si lavora al getto di riempimento che costituirà la piattaforma sulla quale saranno posati i binari.
Ma questo si fa per tratti. Nel tunnel è stata calata una betoniera, che viene alimentata dall'alto. Al momento, ad esempio, il calcestruzzo è portato dalla stazione Fs, e la betoniera fa il getto di riempimento dalla stazione Vittoria a ritroso verso la stessa Fs.
C'è ancora da fare, nel centro storico, ma bisogna ricordare che l'obiettivo finale resta l'entrata in esercizio del 31 dicembre 2012.

A Nord e Sud lavori quasi al «capolinea»

LO STATO DELL'ARTE. È quasi in archivio la stagione delle opere civili. A scavo terminato sono molto avanti la posa degli impianti, dei rivestimenti e delle coperture.
Queste tratte sono complete al 95 per cento Prignachi: «Le opere più ingombranti sono alla fine»

Nelle stazioni lungo la galleria profonda resta da fare ancora un 30 per cento circa, qualcosa di più nelle due a nord, dove si è partiti più tardi e si è grosso modo a metà dell'opera (resta da fare il 40 per cento a Marconi e il 56 a Ospedale). Più indietro restano le stazioni del centro storico, con il 32 per cento di opere eseguite a San Faustino e il 37 a Vittoria. Si scontano i ritardi causati dai ritrovamenti archeologici.
TRATTA NORD. Sono state completate tutte le lavorazioni strutturali alla galleria artificiale dal Prealpino fino al pozzo di estrazione della «talpa» in prossimità dell'Ospedale. Nelle stazioni sono stati montati pure i rivestimenti esterni in gres porcellanato, e in qualche caso si procede alla posta degli impianti elettrici. In pratica si lavora solo ai pozzi di intertratta, che serviranno da accesso ai Vigili del fuoco in caso di emergenza.
Più nel dettaglio, a nord del Prealpino, allo svincolo con via Montelungo, è stata ripristinata la strada con modifica della rotatoria provvisoria.
Alla stazione capolinea è iniziata la posa degli impianti elettrici. Nel tratto «sensibile» di via Triumplina il cantiere ha lasciato il posto a un parcheggio, ed è stato riaperto l'incrocio tra le vie Casazza, Triumplina e Castelli.
Anche più in giù, fino alla stazione Europa, la galleria è stata ricoperta con il ripristino della massicciata stradale, e sono stati quindi riaperti i passaggi di via Valotti, Una hotel, Cedisu.
STAZIONI PROFONDE. All'Ospedale e alla Marconi sottobanchine e solai dell'atrio basso sono pronti, e si procede al rivestimento delle pareti interne e alla realizzazione della parete inclinata per i locali tecnici. A San Faustino si completa lo scavo fino a 30 metri di profondità e si è quasi pronti a impermeabilizzare il fondo. Alla Vittoria con lo scavo si è arrivati a quota meno 20, e si realizzano i locali tecnici sotto via Verdi. Anche alla stazione Fs banchine e atrio basso sono pronti e sono in corso di posa le contropareti interne. Brescia 2, Lamarmora e Volta sono più avanti, e si lavora alle coperture. Quanto ai pozzi d'intertratta, risultano completati quelli tra Ospedale-Marconi e Marconi-San Faustino. Il cantiere di via Capriolo (che tiene chiusa la strada) è parecchio più indietro e sta deviando i sottoservizi che intralciano. Tra Vittoria e Fs (in via Vittorio Emanuele) si completano le iniezioni di consolidamento per il cunicolo che collegherà il pozzo alla galleria. I diaframmi del pozzo tra Fs e Brescia 2 sono pronti, e tra questa e Lamarmora si eseguono le iniezioni di consolidamento. Nell'ultimo, tra Lamarmora e Volta, si finiscono le strutture interne.
TRATTA SUD. Sono pronti il tratto di transizione tra la galleria naturale e la stazione Poliambulanza, dove le strutture interne sono fatte e si sta montando la copertura metallica proprio come a San Polo parco. A San Polo Cimabue, invece, prosegue la costruzione dei muri interni ai locali tecnici. A Sanpolino e Sant'Eufemia, poi, completate le coperture si stanno posando i pavimenti in pietra al piano terra e si realizzano gli impianti in tutti e tre i piani. Quanto alla linea, tra la Poliambulanza e Sanpolino si sta posando l'armamento ferroviario, già completato nell'ultimo tratto fino a Sant'Eufemia, sul quale si sta sistemando la terza rotaia di alimentazione dei treni. «I lavori più ingombranti - spiega il presidente Valerio Prignachi - sono ormai alla fine».MI.VA.

Chiesti i fondi: il metrò arriverà a Brixia Expo

IL PROLUNGAMENTO. Il Comune e Brescia Mobilità hanno autorizzato il sindaco e il presidente della società per ottenere i finanziamenti dal ministero

Da Brescia la domanda di cento milioni il massimo per ora consentito dal bando E rispunta il progetto di arrivare a Concesio

Brescia. La metropolitana di Brescia compie il primo passo per il prolungamento alla Fiera. Nei giorni scorsi la Giunta della Loggia ha autorizzato il sindaco ad apporre la sua firma sotto la richiesta di finanziamento necessario per prolungare la linea da Lamarmora fino a Brixia Expo. Contestualmente il Consiglio di amministrazione di Brescia Mobilità ha dato analoga autorizzazione al presidente Valerio Prignachi. E una lettera sottoscritta da entrambi è partita alla volta del ministero dei Lavori pubblici.
Prignachi sa bene che si tratta di un «primissimo passo». Ma come sempre «l'importante è cominciare - dice -, è come se avessimo voluto piazzare una prima bandierina lungo un percorso che sarà lungo». La richiesta di finanziamenti si affida a un bando del Ministero che - riconosce il presidente di Brescia Mobilità - non è sufficientemente finanziato.
IL BANDO dispone di un budget di 150 milioni di euro, e chiede di presentare lotti funzionali non superiori a 100 milioni. La richiesta avanzata da Brescia punta alla cifra massima, e che arrivi per davvero tutta non sta scritto da nessuna parte, almeno per ora. Secondo il progetto di prolungamento presentato a Roma, «i 100 milioni potrebbero anche bastare - dice Prignachi -, ma forse ne serviranno di più».
Come accade per la linea dal Prealpino a Sant'Eufemia, il metrò deve essere inserito nel tessuto urbano - ricorda -, deve interconnettersi con i servizi di superficie e la richiesta inviata è solo il primo passo». Un passo importante, tuttavia. «Ora ci sono due delibere e una domanda protocollata al Ministero - dice Prignachi -, servono a segnalare a Roma la volontà di realizzare il progetto di sviluppo della nostra metropolitana».
IL PROGETTO in forma diversa è sulla carta fin dagli studi preliminari e di fattibilità del 1986-07 (che prevedevano addirittura due linee, una Sant'Eufemia-Lamarmora-Casazza e una Sant'Eufemia-XX Settembre-Violino). Per arrivare all'ultima soluzione del prolungamento alla Fiera bisogna aspettare il 13 novembre 2006, quando al Consiglio comunale viene proposto un progetto di massima con un tracciato di 3.4 chilometri dalla stazione di Lamarmora alla zona Fiera, con quattro stazioni intermedie chiamate provvisoriamente Rodi, Salgari, Orzinuovi 1 e Orzinuovi 2.
Quel progetto, tuttavia, è rimasto solo sulla carta. Per questione di soldi il prolungamento che aggancia l'Expo e Chiesanuova è stato messo in stand-by, ma non accantonato. Anzi, proprio in previsione dell'estensione, a Lamarmora è stata predisposta una biforcazione in direzione ovest. E che ora si voglia far sul serio starebbero a dirlo anche i progetti di trasformazione della zona di via Dalmazia. Qui, da un lato è prevista la grande urbanizzazione nell'area degli ex Magazzini generali in cui dovrebbe trovar posto la sede unica degli uffici comunali, dall'altro si sono poste le basi per il grande centro intermodale alla Piccola velocità. Per questo, nel '96-97, a seguito dell'annullamento della gara precedente per intervenute modifiche societarie dei due consorzi rimasti, la doppia linea viene accantonata e redatto un nuovo progetto preliminare di metropolitana leggera automatica con prima tratta funzionale Sant'Eufemia-Concesio.
Nei primi anni Duemila, poi, pure questo progetto viene adeguato sulla base dei risultati della Via (Valutazione d'impatto ambientale) e si riduce al Prealpino. Comune, Regione Lombardia (che conferma il finanziamento di 72 milioni di euro), ministero delle Infrastrutture (finanziamento di 244 milioni unificando i due precedenti provvedimenti Cipe) lo approvano e si stipula il contratto con l'Ati vincitrice della nuova gara. Così il prolungamento è finito in lista d'attesa, come d'altronde il tratto dal Prealpino a Concesio. Ora il primo esce dal limbo, e se le intenzioni di Prignachi (e della Giunta Paroli) resteranno ferme, prima o poi toccherà al prolungamento nord. MI. VA.
PRESI D'ASSALTO I BUS NAVETTA GRATUITI PER LA NOTTE BIANCA
Anche in questa occasione sono stato in centro per la Notte Bianca, anche questa volta il centro storico è stato invaso da migliaia di persone per partecipare alle molte iniziative artistiche e culturali offerte.
Ho visto le navette stipate di passeggeri trasportati dai parcheggi fino in centro e viceversa.
Io ho lasciato l'auto al Freccia Rossa e sono salito sulla Navetta P Freccia Rossa > Centro > P Castellini. Il minibus è arrivato al Freccia Rossa dopo una ventina di minuti di attesa, contro i dodici indicati alla fermata, probabilmente a causa del traffico intenso lungo il ring e controring.  Il minibus si è rapidamente riempito e quando è partito già c'erano persone in attesa della navetta successiva.
Anche al ritorno ho visto molte persone che chiedevano indicazioni agli autisti su come tornare verso i parcheggi.
Ritengo che il servizio di trasporto intermodale P+BUS appositamente istituito per l'occasione sia stato veramente utile, comodo e apprezzato dai molti visitatori.
Ottimo, bene così !