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Due navette gratuite per tenere le auto fuori dal centro storico

Giornale di Brescia 30 aprile 2010

Nel Paese dei disservizi ferroviari, pare quasi banale parlare di un treno in ritardo. Ma la questione si fa più delicata se il convoglio che non arriva è il secondo dei 18 del Metrobus di Brescia. E che l'attesa non si allunga di qualche minuto, ma di una ventina di giorni. In altre parole, la consegna del treno «numero 2» della metropolitana leggera, prevista prima per fine 2009-inizio 2010, quindi posticipato con l'avallo di Brescia Mobilità a metà marzo per consentire più puntuali verifiche nella sede di Napoli di Ansaldo Breda, e da ultimo riaggiornata alla data di scadenza contrattuale, vale a dire a ieri, 29 aprile, non avverrà prima di metà-fine maggio.
Per ora, infatti, il treno - destinato assieme al primo, già a Sant'Eufemia, ad essere banco di prova per i restanti 16 e per l'intero impianto bresciano - sono ancora negli stabilimenti partenopei, dove mercoledì si sono recati anche i tecnici di Brescia Mobilità per fare il punto. Le ragioni del ritardo sono da ricercare nella necessità di terminare alcuni collaudi tecnici, per garantire la massima sicurezza e scongiurare la necessità di ricorrere a modifiche al treno una volta a Brescia.
Super penale: 60mila euro al giorno
La cosa ha mandato su tutte le furie l'assessore ai Lavori pubblici, Mario Labolani che ha chiesto un'immediata verifica a Brescia Mobilità. E Brescia Mobilità, non meno infastidita, non ha mancato di evidenziare l'inadempienza contrattuale che dal ritardo deriva, annunciando che da oggi scatteranno le penali, deterrente legale a simili ritardi: per ogni giorno di slittamento Ansaldo Breda sarà tenuta a rifondere a Brescia Mobilità la somma di 60mila euro. Per un totale che, nella più estrema delle ipotesi, potrebbe veder rientrare nelle casse di Brescia Mobilità, la non trascurabile cifra di 1,8 milioni di euro. Come e secondo quali modalità, se con versamento a parte, riduzione dell'importo da saldare a fine lavori o alternativa compensazione, dipenderà dagli accordi che intercorreranno tra le due aziende, come fa sapere il presidente di Brescia Mobilità, Valerio Prignachi.
«Un ritardo su ritardo»
È proprio il vertice della società di piazzale San Padre Pio a spiegare come si è arrivati a questo punto: «Siamo davanti a un ritardo sul ritardo - stigmatizza Prignachi - dettato dall'esigenza di effettuare verifiche tecniche in fabbrica anziché a Brescia. Strategia che è stata condivisa al fine di evitare complicazioni logistiche che avrebbero potuto avere ricadute più pesanti. Tuttavia la scadenza contrattuale non è stata rispettata: le ultime indicazioni prevedono la consegna tra metà e fine maggio. Noi - prosegue il presidente - pur accettando forzatamente il ritardo applicheremo da oggi le penali all'azienda. Ma a parte il disappunto e il fastidio, siamo moderatamente tranquilli, visto che in termini generali il cronoprogramma dei lavori è rispettato e il ritardo non dovrebbe ripercuotersi sulla scadenza finale». Quanto agli altri 16 treni, la consegna dovrà avvenire, con frequenza sempre maggiore, sino a concludersi per la metà del 2011. E le prime prove sul «track test» del deposito del primo treno, quello già a Sant'Eufemia, dovrebbero comunque avvenire entro fine estate.
Ansaldo Breda dalla sua preferisce evitare repliche o fornire direttamente nuove scadenze, ma incassato il «warning», il segnale forte lanciato da Brescia, fa sapere che l'azienda «è concentrata sulla consegna dei veicoli. La nostra risposta sarà quella».
I collaudi all'origine dello slittamento
Delucidazioni sulle ragioni del ritardo le fornisce invece Mauro Rainieri, il corporate & Metrobus manager di Brescia Mobilità, i cui tecnici sono appena tornati da Napoli. «Quelli in atto sono collaudi già previsti, eseguiti in fabbrica invece che a Brescia. Si tratta di prove di sghembo, sollevamento e livellamento, e di rotazione dei carrelli, tutte verifiche che potevano essere eseguite solo ad assemblaggio del veicolo ultimato. In prima battuta le prove avevano dato esito negativo, così sono state ripetute dopo le opportune verifiche».
La prova di sghembo riguarda la simulazione dei comportamenti del treno in specifiche condizioni (su rotaia in curva o a binario inclinato), per le quali le norme limitano ad appositi standard le oscillazioni della cassa rispetto al carrello. Natura analoga hanno le prove di livellamento e sollevamento, mentre la rotazione del carrello deve accertare la possibilità di questo di effettuare gli angoli di rotazione previsti senza limitazioni. «Le prove effettuate, che saranno comunque ulteriormente ripetute - conclude Rainieri - ci rassicurano sin da ora sul fatto che il problema è stato risolto».
Gianluca Gallinari

L'assessore ai Lavori pubblici Mario Labolani non nasconde l'arrabbiatura: «Sulla scorta di un'interpellanza, mesi fa, ho chiesto ai tecnici di informarsi sulle tempistiche di consegna del secondo treno e mi è stato risposto che sarebbe giunto il 29 aprile. Memore della scadenza, nei giorni scorsi ho chiesto una verifica a Brescia Mobilità, e così è emerso il ritardo. Ho fatto presente la mia contrarietà: se faccio dichiarazioni mi aspetto che le indicazioni che richiedo siano veritiere, e così non è stato».
Di qui anche la richiesta che sia sanzionata l'azienda inadempiente: «Visto che a noi vengono mosse riserve quando vi sono dei ritardi, è giusto che Brescia Mobilità applichi le penali. Esigiamo la puntualità dalle aziende, tanto più che noi per primi stiamo correndo con la progettazione per rispettare in pieno il cronoprogramma».
Il ritardo nella consegna del secondo treno non stupisce di contro l'opposizione. Lo sottolinea Federico Manzoni, consigliere Pd: «Avevamo presentato un'interpellanza due mesi fa sulla scorta di rumors che avevamo raccolto su possibili ritardi. Eravamo stati rassicurati sul rispetto dei tempi. Vedere che così non è stato è per noi motivo di preoccupazione e rammarico. Ma è anche il caso di sottolineare come, nonostante le sollecitazioni, siano venuti a mancare con la nuova Amministrazione quelle occasioni annuali di verifica sull'avanzamento lavori e sul quadro finanziario del Metrobus che prima erano consueti. Ragione per cui come opposizione è probabile che autoconvocheremo un Consiglio sul tema per fare chiarezza».

Bresciaoggi 30 aprile 2010

Ora con il «car pooling» si fa sul serio. L’idea di ottimizzare i viaggi casa-lavoro senza troppi posti vuoti in auto esce dall’estemporaneità e diventa progetto. Otto aziende per circa 13 mila dipendenti seguiranno il Comune battistrada e nel giro di qualche settimana riceveranno un pacchetto chiavi in mano che garantisce i vantaggi dell’auto condivisa. Non spenderanno un centesimo (il che non è affatto indifferente in un periodo di crisi), e neanche i loro «mobility manager» (che spesso si sobbarcano al ruolo in aggiunta alle ordinarie mansioni) saranno oberati da altro lavoro. Si creano, insomma, tutte le condizioni per il grande salto, che farà risparmiare migliaia di euro e di tonnellate di Co2 (anidride carbonica) oggi immesse in atmosfera.
IL PRIMO PASSO è stato mosso ieri mattina, quando l’assessore alla Mobilità Nicola Orto ha convocato in via Marconi i mobility manager delle cliniche Sant’Anna e Città di Brescia, dell’istituto Zooprofilattico, di Lonati, Università statale, Ikea, Iveco e Poliambulanza per aggiornare sull’attivazione di un progetto sviluppato da Az Mobility (Coop La Ringhera di Bergamo), finanziato da Loggia e Fondazione Cariplo e già sperimentato con successo nel 2007-08 a Bergamo, dove ha coinvolto 60 dipendenti per 20 equipaggi che non hanno più rinunciato ai vantaggi dell’auto condivisa. Tre sono stati dotati di una semplice attrezzatura di misurazione, che è in grado di registrare il tipo di vettura usata, i chilometri percorsi, i tragitti, le persone a bordo. E fa i conti. Si tratta di un piccolo computer dotato di sistema Gprs, di un lettore di prossimità Rfid simile a quello delle obliteratrici dei bus e di una card in dotazione a ciascun aderente.
In due mesi di sperimentazione il sistema ha dimostrato che i viaggi in auto si riducono da 143 a 52 (quasi il 60 per cento in meno con 2,5-3 persone a bordo in media). Si risparmia il 57 per cento dei chilometri percorsi e si evitano 376 chili di Co2. I tre equipaggi, che hanno percorso itinerari diversi, hanno risparmiato dai 1.400 ai 2.500 euro calcolati sul costo chilometrico Aci.
Il sistema di Az Mobility prende in considerazione, ai fini della ripartizione dei costi del viaggio condiviso, il 70 per cento del costo Aci. Il che è il vero asso nella manica, perchè rende conveniente mettere a disposizione la propria auto. Va ricordato che un terzo del costo Aci è dato da spese variabili (carburante, usura gomme, manutenzione) e due terzi dal rischio (il malus in caso di incidente) e dall’ammortamento dell’auto. Di questi due terzi il sistema ne considera la metà. Significa che i passeggeri trasportati collaborano non solo alle spese variabili, ma in parte pure al rischio e all’invecchiamento del veicolo.
Ieri l’amministratore delegato di Az Mobility Marco Bersani è venuto a spiegare il tutto alle aziende bresciane intenzionate a stare nel progetto, e ha illustrato i risultati di una simulazione fatta con una quindicina di dipendenti della Loggia distribuiti lungo l’asse da Toscolano Maderno a via Marconi. Nell’ipotesi che solo quattro di essi aderiscano, ciascuno per 226 giorni lavorativi (al netto anche delle ferie) con l’85 per cento di viaggi condivisi (calcolando possibili malattie) risparmierebbe dai 1.100 ai 2.500 euro annui. E insieme eviterebbero di emettere 3,3 tonnellate di Co2.
I MOBILITY MANAGER hanno potuto capire di cosa si tratti. Ora il primo passo toccherà a loro. Nel giro di un paio di settimane l’assessorato di Orto invierà la richiesta dei dati dei dipendenti con i luoghi di residenza (ma in forma del tutto anonima). Bersani e lo staff di Orto li analizzeranno per Comune e li tradurranno in progetti, come è stato fatto finora con i dipendenti della Loggia.
Poi saranno loro, i dipendenti stessi, a decidere di aderire o meno, alla luce dei vantaggi (certificati) che ne avrebbero. Con la precisazione che chiunque aderirà potrà entrare quando vuole nel portale di Az Mobility per monitorare i propri consumi e vedere quanto ha risparmiato.
Intanto, sull’esempio della Loggia, che ha riservato posti gratuiti per il «car pooling» nel parcheggio interno di via Marconi, le aziende stanno facendo la stessa cosa per dare un incentivo in più. Il Civile ha allo studio un regolamento che prevede la gratuità della sosta per le auto con almeno tre persone a bordo. Le altre aspettavano qualche sistema di controllo su chi aderisce al car pooling e non lo pratica. Ora potranno farlo.

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Car sharing ok, Bici Mia 9 volte oltre le previsioni

È di grande suggestione, anche per i mobility manager delle otto aziende bresciane (più il Comune di Brescia) che adottano l’auto condivisa, vedere la gente di San Francisco in coda sotto il cartello del «car pooling».
Nella metropoli californiana basta diventare soci del club, ottenere la propria card magnetica e salire su una delle auto associate di passaggio. Si aspettano non più di 5 minuti, come si prendesse un taxi. Ed è quello che sogna l’assessore alla Mobilità Nicola Orto, anche per Brescia. Ieri ha impresso una svolta decisiva al percorso che porterà all’attivazione di un progetto di auto condivisa che dovrebbe piacere ad aziende e dipendenti. «Si inserisce nel Piano strategico della mobilità - spiega Orto - che prevede opere infrastrutturali e servizi come il car e il bike sharing, e rientra nel sistema intermodale per ridurre il traffico veicolare in città».
NON SARÀ forse automatica, l’adesione dei più al nuovo sistema di trasporto che permette corposi risparmi e dà una mano all’ambiente, «ma si candida a cambiare la mentalità dei cittadini che hanno già dimostrato di essere pronti a servizi innovativi», sottolinea soddifatto Orto. Lo dimostrano il successo di Bici Mia che, rivela, «ha sfiorato i 90 mila chilometri in un anno rispetto ai 10 mila delle previsioni», e il car sharing che «trova l’interesse di imprese e ragazzi e ora fa tendenza tanto che diversi locali cittadini vogliono ospitarlo». MIVA

Giornale di Brescia 23 aprile 2010

Giornale di Brescia 09 aprile 2010

Quasi 18 mila metri quadrati di residenze private, 5.690 metri di terziario privato e 22.760 di servizi pubblici in un’area di 98 mila metri. La stazione Poliambulanza delinea la più complessa e significativa trasformazione urbana lungo il corridoio del metrobus. Ed essa stessa sarà un nodo fondamentale di interscambio all’ingresso sud della città.
La dodicesima stazione a partire dal nord, assieme ai capolinea del Prealpino e di Sant’Eufemia avrà il compito di intercettare auto e bus per portare i loro passeggeri in città sulle carrozze del metrò. Per questo avrà subito un parcheggio a raso da 400 posti, che in seguito (e se le esigenze lo richiederanno) verrà raddoppiato con un piano sopraelevato.
Gli 83 mila metri del sito comprendono due cascine (Rosa e Bredina) che verranno tenute separate da una corona libera, e magazzini del Comune. Confinano a nord con l’attuale parcheggio della casa di cura Poliambulanza, a ovest con il quartiere residenziale cresciuto negli anni Sessanta e Settanta a partire da via Duca degli Abruzzi. A sud e a est hanno il parco agricolo di San Polo tagliato in due dal tracciato del metrò. Si pongono, dunque, in un brusco passaggio dalla città ai campi. Saranno riorganizzati per darle un confine più definito, e modellare una nuova idea di insediamento.
UNA NUOVA STRADA dalla rotatoria di via Maggia si svilupperà su aree agricole per una lunghezza di 800 metri e poi andrà a raccordarsi a via Don Pinzoni con una rotatoria. Una seconda rotatoria più a sud, all’incrocio con via Bissolati, la collegherà al parcheggio d’interscambio. In futuro si prolungherà fino a via Foro Boario e diventerà l’accesso alla città dal casello di Brescia centro. Si tratta di un viale di 24 metri di larghezza, ma con due sole corsie di marcia da 4 metri e mezzo l’una più un metro di banchina, separate al centro da una fascia verde piantumata e ai lati da due fasce alberate larghe due metri e mezzo. Un percorso ciclopedonale sul lato ovest fiancheggerà lo sviluppo della strada, integrata nel paesaggio agricolo dal triplice filare di alberi.
La rotatoria in corrispondenza dell’area di interscambio dovrà rendere agevole l’ingresso e l’uscita dei bus verso il loro terminal adiacente alla stazione del metrò. E segnerà il passaggio della strada dall’ambiente agricolo a quello urbano. La seconda rotatoria all’incrocio tra le vie Bissolati e Don Pinzoni la collegherà al quartiere esistente e alla Poliambulanza. E una terza rotatoria è prevista ancora più a nord, tra le vie Balestrieri e Romiglia, in anticipazione del prolungamento verso via Foro Boario.
La strada taglia il sito in due. A ovest ci sono i tre sedimi dell’edilizia privata da 17.710 metri quadrati complessivi di superficie lorda di pavimenti, i cui progetti sono in fase istruttoria e in attesa della convenzione (con gli oneri di urbanizzazione a scomputo verrà realizzata la rotatoria su via Bissolati e la fascia verde lungo la strada stessa). A est, dove si trova la stazione del metrò, ci sono le aree (tutte comunali) destinate a servizi pubblici, che potrebbero essere usate per l’ampliamento della Poliambulanza, e a terziario privato.
Qui, intorno alle scale di accesso alla metropolitana si svilupperà un sistema di percorsi pedonali che convoglieranno verso la fermata dei bus, e sul lato nord due edifici definiranno uno spazio urbano per scongiurare il rischio di creare un punto d’interscambio isolato. Insieme disegneranno una sequenza di piazze in stretta relazione, e in contrapposizione con i bordi a contatto con la campagna.
Il rischio dell’isolamento, peraltro, non esisterà più quando lo spazio vuoto sarà riempito da fabbricati allineati su due assi portanti. Quello nord-sud parte dall’ingresso della Poliambulanza e scende verso la stazione del metrò. L’altro, est-ovest, parte da via Tosetti e dal vecchio quartiere per andare verso la campagna. Saranno assi pedonali.
IL PRG LA DESTINA a servizi pubblici. Tuttavia «non escludiamo modifiche in sede di Pgt, fermo restando il rispetto delle aree verdi», sottolinea l’assessore all’Urbanistica Paola Vilardi, che ieri mattina ha presentato le linee guida delle opere complementari delle stazioni Poliambulanza e Volta insieme all’assessore ai Lavori Pubblici Mario Labolani e al presidente della commissione Urbanistica Marco Toma.
Delle urbanizzazioni, insomma, e soprattutto di quelle destinate a servizi pubblici, si parlerà in seguito. Entro gennaio 2013, per trovarsi pronti con l’entrata in esercizio del metrò, dovranno essere pronti i parcheggi scambiatori per auto, le fermate dei bus urbani ed extraurbani, la nuova strada tra via Bissolati e via Maggia, gli spazi pedonali intorno alla stazione e i percorsi di collegamento al quartiere.
Nel compresso ci vorranno otto milioni di euro abbondanti. Il parcheggio da 400 posti a raso ne prenderà 2,6 (più 400 mila per il verde di mitigazione) e altri 3,15 la strada. Oltre 700 mila euro serviranno per la stazione dei bus, 320 mila per la pavimentazione degli spazi intorno all’ingresso della stazione del metrò e il resto per la riqualificazione del verde e i percorsi pedonali.
Notevole sarà il grande passaggio ciclopedonale sotto la nuova strada, che permetterà il collegamento tra il quartiere (via Tosetti) e il metrò.

Chi, nel gennaio 2013, scenderà alla tredicesima fermata del tracciato Metrobus si troverà nella stazione Poliambulanza. E sarà proiettato in uno scenario a metà strada tra il ritmo delle vie di quartiere e la quiete della campagna. Le parole d'ordine scelte per disegnare questo pezzo di città balzano subito all'occhio: verde, servizi ed intermobilità. Verde perché i tessuti edilizi esistenti - insieme ai nuovi che sorgeranno - si sfrangiano verso campi sterminati; servizi perché si tratta di un comparto destinato ad ampliare la già rigogliosa offerta esistente (si pensi, ad esempio, alla presenza della Casa di cura Poliambulanza, dell'Asl e del liceo Leonardo); intermobilità perché nasce a ridosso di rilevanti arterie (il casello autostradale, la tangenziale) ma, soprattutto, per l'avvento dei vasti spazi dedicati al passaggio tra auto-metropolitana-bus di linea-bicicletta.
Una cittadella dei servizi pubblici
«Si tratta della più importante trasformazione del corridoio del Metrobus - anticipa l'assessore ai Lavori pubblici, Mario Labolani - poiché l'ambito interessato è in assoluto il più vasto e, nel contempo, comprende una forte espansione insediativa di servizi pubblici». Guardando lo stato dell'arte lo spazio si sdraia lungo 98mila metri quadrati complessivi, di cui 17.710 riservati a residenza privata, 5.690 al terziario privato e 22.760 dedicati a futuri servizi pubblici.
«Fatte salve le nuove costruzioni private, che saranno regolamentate da un'apposita convenzione - precisa l'assessore all'Urbanistica, Paola Vilardi - le restanti volumetrie dedicate ai servizi restano ancora una partita aperta, che verrà definita con la stesura del nuovo Pgt». Se cioè si era ipotizzato un possibile ampliamento della Poliambulanza, questo sarà comunque oggetto di valutazioni future.
Una (nuova) strada per tre destinazioni
Dal punto di vista della viabilità sono due le «rivoluzioni» descritte. Prima fra tutte l'arrivo di un nuovo asse in grado di collegare il casello autostradale di Brescia Centro a via Foro Boario. Il nastro stradale attraverserà le vie Maggia e Don Pinzoni e sarà intervallato da tre rotatorie: la prima, già esistente, all'altezza appunto di via Maggia; la seconda all'incrocio fra via Don Pinzoni e via Bissolati - che riannoderà il nuovo passaggio al quartiere e alla Poliambulanza -, la terza fra le vie Balestrieri e Romiglia, lontana quindi dal sito del metrò, ma necessaria per il prolungamento sino a via Foro Boario.
Un sottopasso fino a via Tosetti
Proprio per evitare una cesura con il borgo esistente, si fa spazio nel progetto anche un sottopasso ciclo-pedonale in direzione est-ovest. Questo, partendo dalla stazione Metrobus e passando in mezzo ai nuovi edifici, consente così di sbucare in via Tosetti. Il tutto inserito in un cuore verde, un polmone che contorna e perimetra i 17.700 mq d'intervento e che, nel contempo, mira a rafforzare il legame con il parco di San Polo. Senza però scordare la zona parcheggio, prevista in via Bissolati per lo scambio tra mezzi pubblici e privati: pensato per una capienza massima di 800 posti, per il 2013 ne verranno realizzati 400 a raso. Opere, queste, tra le più costose del dossier Metrobus, che si quantificano in 8.128.000 euro di spese.
Nuri Fatolahzadeh

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Dall'alto, dal cantiere che affaccia su via Cefalonia, là dove un tempo si scorgeva solo un enorme cratere, ora non si vede che una distesa di cemento, in parte già coperta e sovrastata da quelli che si intuisce essere dei lucernari.
La grande sala di Brescia Due
Così, quando si scende la vasta scalinata della stazione di Brescia Due - 7 metri di larghezza - che conduce a una sorta di grande ballatoio da cui si diparte una seconda rampa di scale, la suggestione per l'occhio è notevole: quella che appare assomiglia più alla hall di un grande albergo che a una stazione di metrò. Ai piedi della lunga scala si apre una vasta sala dominata da due passerelle, con lo spazio ripartito da due enormi coppie di travi in acciaio, che, inclinate, vanno da una parete all'altra della scatola di calcestruzzo. L'intero ambiente, privo di zone cieche, è invaso dalla luce del sole: quella che piove dai sei lucernari posti sulla sommità - visti dall'alto, dicono i tecnici di Brescia Mobilità, assomiglieranno a piramidi sghembe di cristallo, illuminate la notte - dai quali la luce diurna, scivolando sulla parete inclinata che conferisce una forma avveniristica all'intera stazione, arriva sino in banchina. Per accedere alla quale, gli utenti non dovranno far altro che percorrere un lungo corridoio (sul piano chiamato «mezzanino») e imboccare una scala se la direzione del metrò prescelta è quella la cui banchina si trova sullo stesso lato della rampa d'accesso. O in alternativa percorrere una passerella, perpendicolare all'asse della stazione, che conduce ad una scala parallela alla prima, con accesso all'opposta banchina. Sotto le passerelle, tra i due «marciapiedi» di salita o discesa, stanno - o meglio staranno - i binari lungo i quali sfileranno i treni, a 23 metri sotto terra. In piena luce.
Scale mobili e rivestimenti
In alternativa, per accedere tanto al mezzanino, quanto alle due opposte banchine sono previsti appositi ascensori, da 16 persone l'uno e totalmente trasparenti per una maggior sicurezza. Non solo. Dal mezzanino partiranno anche due rampe di scale mobili, per discesa e risalita più confortevoli. Ma non si esclude, come già previsto alla Stazione Fs, di dotarne anche la rampa di scale d'accesso. Se ora, in parte, la stazione ha ancora aspetto di cantiere, già si scorgono i rivestimenti delle pareti - che saranno uguali in tutte le stazioni - con piastrelle di gres porcellanato in grigio scuro, e dei pavimenti, con lastre di granito in grigio più chiaro. Mancano ancora all'appello le pareti di cristallo che fiancheggeranno le banchine per separare le vie di corsa dei treni dai marciapiedi, con porte automatiche che si apriranno solo al momento dell'arrivo di un convoglio. Non ci saranno invece tornelli agli accessi: una soluzione voluta per rendere più pratici e sicuri gli accessi in stazione. A controllare l'avvenuta vidimazione dei biglietti, proprio come sui bus in superficie, ci saranno squadre di stewart.
S. Eufemia, fermata... sospesa
Se quello di Brescia Due è il modello di tutte le stazioni in galleria profonda (dal Civile a Volta, Vittoria e Lamarmora escluse), ben diverso appare l'impianto delle stazioni in viadotto, S. Eufemia e Sanpolino. Sospese a 7 metri d'altezza, assomigliano a scatole di calcestruzzo e cristallo. Al di sotto, tra i pilastri del viadotto, si apre l'atrio d'ingresso, dai lati opposti del quale partono rampe di scale (che sovrastano i locali tecnici) e ascensore. Giunti alla quota del viadotto, si accede alla stazione vera e propria, che amplia di una ventina di metri la normale larghezza del viadotto (9). Lunga 60 metri, è sormontata da un tetto di lamiera isolata e coibentata, ha pareti integralmente di cristallo. Già si scorgono le sei porte automatiche per lato per l'accesso ai treni: in questo caso le banchine sono infatti esterne rispetto alla stazione. A tutto vantaggio del colpo d'occhio.
Gianluca Gallinari

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Europa, dalla superficie diretti in banchina

30 aprile 2010
Notte Bianca 1000 Miglia

In vista del prevedibile notevole afflusso di persone in centro storico in occasione della seconda Notte Bianca delle 1000 Miglia avanzo alcune proposte per migliorare la mobilità e la sosta per raggiungere il centro evitando le sviste dello scorso anno.
L'obiettivo principale sta nell'individuare e promuovere soluzioni che garantiscano ai visitatori la possibilità di accedere nel cuore della città anche quando i parcheggi in strutture e le aree sosta adiacenti al centro (ring e controring) raggiungono la saturazione, evitando ai cittadini inutili e snervanti "cacce al tesoro" per un posto auto libero.
Sulla positiva esperienza ottenuta con il servizio di bus navetta gratuiti istituito durante la Notte Bianca dell'Arte e della Cultura dello scorso dello scorso 3 ottobre 2009 proporrei un servizio analogo che colleghi i parcheggi posti nelle vicinanze del centro con il cuore del centro.
Si potrebbe così garantire un valido servizio per agevolare la sosta e l'accesso delle migliaia di persone che vorranno partecipare alla Notte Bianca evitando il "collasso" che si è verificato nell'edizione del maggio 2009 lungo il ring.
Ecco un esempio-proposta per le linee dei Bus Navetta (minibus) che terrei in esercizio tra le 19:00 di venerdì 30 aprile fino alle 4:00 di sabato 1° Maggio con passaggi ogni 6 minuti nella prima parte della serata e più diradati 10 - 12 minuti dopo la mezzanotte.
Linea Rossa P Apollonio *- P Fossa Bagni* - Centro - P Freccia Rossa*.
Linea Blu P Iveco - P Fossa Bagni - Centro - P Castellini.
Linea Verde P Palagiustizia *- Centro (esercita con il nuovo trenino).
*Parcheggi a pagamento con tariffa agevolata di 1 € per tutta la notte.
Prolungamento del servizio sulla linee 1,2,3,10,11 fino all'1:00 ed incremento dei passaggi da 55 a 27 minuti con transito sull'asse galleria-Mazzini- San Martino della Battaglia.

Trentanove metri lanciati verso il futuro
Il primo treno dei 16 che saranno in servizio è al deposito: a bordo anche le bici. Sicurezza: telecamere e interfono
Trentanove metri contro i cento e rotti della metropolitana milanese. Niente conducente a bordo, tutto automatico. A vederlo così il primo convoglio, giunto a Brescia ad agosto e da allora appollaiato su uno dei binari della grande officina del deposito di S. Eufemia, pare un giocattolone. In realtà gli uomini di Ansaldo Breda che lo stanno sottoponendo a test e allestimento finale lo guardano con occhi che brillano. Le linee, uscite dalla matita di Giugiaro, fanno corredo a una tecnologia che è diretto sviluppo di quella adottata dal metrò di Copenaghen. Notevole, se si pensa che i 18 treni (assieme alla componente tecnologica del deposito) valgono un decimo del totale del metrò.
A bordo spazio per passeggeri e bici
Appena si sale si ha la sensazione che manchi qualcosa. Il conducente e la sua postazione: in realtà, sotto la grande vetrata in testa al convoglio - i posti a sedere davanti alla quale saranno i più ambiti, come una prima fila a teatro - c'è un cruscotto per la conduzione manuale del mezzo. Ma è un sistema per casi d'eccezione, che scompare incassato nel muso. I tre vagoni, uniti da soffietti, sono aperti: nessuna divisoria o porta. Un unico grande corridoio di quasi 39 metri per 2,65, lungo il quale trovano spazio 72 posti a sedere, 20 sedili ribaltabili e 2 postazioni per carrozzelle, più un'area in cui potranno essere portate a bordo le bici.
Sicurezza: interfono e telecamere
Un aspetto su cui Brescia Mobilità punta molto: «La possibilità di far accedere bici - spiegano i vertici - da un lato favorisce una mobilità integrata, dall'altra può aumentare il bacino di utenza del metrò». Altro tema cui si è prestata particolare attenzione è la sicurezza a bordo. Accanto alle porte di salita e discesa si nota il sistema di interfono. Un microfono-altoparlante corredato da due pulsanti: «Info», per comunicare con l'operatore della sala operativa al deposito e chiedere informazioni, e «Sos», per parlare con lo stesso in caso di emergenza. Si aggiungono poi sei telecamere interne per ogni convoglio - installate a inizio e fine di ogni vagone - e la possibilità di impiegare il cellulare anche in galleria, che saranno peraltro interamente illuminate, come da espressa specifica di Brescia Mobilità. Sotto il profilo del comfort tutti i convogli saranno interamente climatizzati: i bocchettoni sono ben visibili.
All'esterno, il convoglio bianco è rivestito di una speciale pellicola anti-graffiti. Sul un lato, dal sottocassa (la parte inferiore), sporge il pattino che scorrendo sulla «terza rotaia» alimenta i motori del treno: dei quattro carrelli di cui è dotata ogni carrozza, uno è fornito di due motori. Capaci di notevole spinta: «Un convoglio, al massimo della potenza - spiega Pippo Ancora, Commissioning Manager di Ansaldo Sts e Ati Metrobus - consuma 630 Kw». E i 18 treni potranno macinare chilometri sotto la città: la loro vita operativa, spiegano i tecnici, è lunga. Possono percorrere 100mila km l'anno, ed essere sottoposti a revisione una volta ogni lustro.
Gianluca Gallinari

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L'alfabeto del Metrobus da Acustica a Zampe

«Signori in carrozza...», ma non in tempo di crisi. Già, all'abituale e tradizionale chiamata di un tempo, nell'arco dello scorso anno, non hanno risposto in media, ogni giorno, 837 persone.
Un buon numero di abbonati dunque che, evidentemente, signori non lo sono stati per quest'anno e per ovvi motivi.
«Sono gli effetti della crisi economica e del ricorso da parte delle aziende bresciane agli ammortizzatori sociali, dunque della cassa integrazione guadagni. Le aziende riducono il personale per far fronte agli impegni economici e il primo taglio che i dipendenti fanno è quello della tessera di abbonamento ai mezzi pubblici. La diretta conseguenza è stata quindi il mancato rinnovo degli abbonamenti ai servizi di Brescia Trasporti a cui ha fatto seguito, quasi come paradosso, una netta crescita degli abbonamenti degli studenti» spiega il presidente di Brescia Trasporti, Andrea Gervasi.
Calano i lavoratori, su gli studenti
Un duplice fenomeno dunque: da un lato calano gli abbonamenti dei lavoratori e dall'altro, senza che la popolazione scolastica sia cresciuta, aumentano i ragazzi che si avvalgono dei servizi di trasporto pubblico.
«La nostra analisi offre chiari spunti di riflessione: la crisi ha attaccato i bilanci famigliari e se da un lato i lavoratori in Cig non hanno rinnovato l'abbonamento al trasporto, dall'altro lato le famiglie hanno tagliato sui costi non essensiali, tra i quali, evidentemente, l'auto dei figli», spiegano da Brescia Trasporti. In altre parole, il costo di gestione di un'auto, stimato nell'ordine dei 510mila euro all'anno è stato abbattuto sottoscrivendo l'abbonamento al bus.
Un ragionamento che ha riguardato ben 4,228 persone. Il bilancio di Brescia Trasporti resta dunque invariato, anzi si segnala un aumento di sottoscrizioni di titoli di viaggio, ma, come detto, a discapito dei lavoratori.
Del resto ricordiamo che le ore di Cassa integrazione in Brescia e provincia, nel solo 2009, sono state 50 milioni (a fronte di 900 milioni in tutta Italia) con un incremento del 652 per cento rispetto all'anno precedente. Non a caso la Cig straordinaria ha letteralmente volato (compreso quella in deroga) con le punte di novembre e dicembre quando ha superato l'ordinaria.
Cig, cinquanta milioni di ore
Una somma, quella dei 50 milioni di ore che si ottiene dai 36,6 milioni dell'ordinaria e dei 13,4 milioni della straordinaria. Non a caso la percentuale di crescita dalla Cig a Brescia (+652%) è nettamente più alta del ricorso fatto a livello nazionale che resta comunque in crescita rispetto all'anno precedente (+311%).
Detto questo, va aggiunto che finalmente, in queste settimane, per la prima volta dall'inizio della crisi (se si esclude agosto, mese di ferie), il ricorso alla cassa integrazione rallenta bruscamente. In febbraio, secondo i dati Inps, sono state autorizzate 1,9 milioni di ore di cassa ordinaria, e 1,2 milioni di ore di straordinaria. A gennaio le ore di ordinaria furono 3,1 milioni e quelle di straordinaria 3,9. Rispetto ai mesi precedenti, la richiesta di Cigo è calata del 38,7%.
La ripresa alle porte
«Un rallentamento importante, dopo mesi difficili» continua Gervasi, neopresidente che, ricordiamo, nella sua carriera vanta decenni passati nell'azienda di trasporto locale in qualità prima di autista e di sindacalista poi. «La ripresa quindi c'è ed i nostri dati sembrano confermarlo - continuano da Brescia Trasporti - ma il sistema resta fragile. Insomma una "ripresina" che si sviluppa in una crescita ancora insufficiente tra le imprese, ma che vede la riduzione al ricordo alla Cig per recuperare il terreno perso con la crisi degli ultimi due anni».
Roberto Manieri

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